Xây sân golf trong sân bay: Không phù hợp với quy định quốc tế

0 Thanh Niên Online

Đã có lời cảnh báo của các chuyên gia trước việc cho xây sân golf với các chướng ngại vật cao tầng uy hiếp an toàn bay tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN).

Xây sân golf trong sân bay: Không phù hợp với quy định quốc tế
Xây sân golf trong sân bay: Không phù hợp với quy định quốc tế - ảnh 1
Việc đảm bảo an toàn, trong đó có tĩnh không bay tại các sân bay VN phải tuân thủ các quy định nghiêm ngặt của quốc tế - Ảnh: D.Đ.Minh

VN đã tham gia Công ước Chicago về hàng không dân dụng (HKDD) quốc tế, đồng thời là thành viên của Tổ chức HKDD quốc tế (International Civil Aviation Organization - ICAO) từ năm 1980. Do đó, mọi hoạt động hàng không đều phải tuân thủ công ước cũng như khuyến cáo của ICAO, đặc biệt là về vấn đề đảm bảo an toàn bay.

Nghiêm ngặt về an toàn tĩnh không

Nên cẩn trọng vì uy tín của ngành hàng không VN

TS Trần Đình Bá - Hội Khoa học kinh tế VN - nhận định, hiện nay, ngành hàng không VN đang tạo được uy tín đối với quốc tế. Song, nếu chẳng may để xảy ra dù chỉ một sự cố mất an toàn cũng có thể khiến sụp đổ toàn bộ uy tín này. Nhất là nếu sự cố ấy lại xuất phát từ chính sự chủ quan và thiếu cân nhắc của chúng ta khi cho phép xây cao ốc ngay trong khu vực đảm bảo an toàn bay - khi đó không gì có thể bào chữa và cảm thông được.

Từng có 46 năm làm kiểm soát viên không lưu tại sân bay TSN, luật gia Ngô Văn Tâm - giảng viên thỉnh giảng Học viện Hàng không VN - nhận định, việc xây dựng sân golf với tổ hợp nhà cao tầng trong sân bay TSN có thể khiến VN đối mặt với nguy cơ bị các hãng hàng không quốc tế kiện ra ICAO vì không đảm bảo an toàn không lưu cho họ khai thác dịch vụ bay.

Quy định của ICAO cũng như của Luật HKDD VN đều rất nghiêm ngặt về vấn đề đảm bảo tĩnh không cho sân bay và vùng lân cận sân bay. Bất cứ sân bay nào cũng có 4 khu vực tĩnh không cần đảm bảo, đó là 2 bên sườn và 2 đầu đường băng cất - hạ cánh. Trong đó, tĩnh không 2 bên sườn đường băng (transitional surface) được quy định như sau: từ rìa đường băng (edge of runway) ra đến 150m là mặt chuyển tiếp trong rất quan trọng để phục vụ vòng lượn cất - hạ cánh của máy bay, bắt buộc không có bất kỳ chướng ngại vật nào (tức chiều cao chướng ngại vật là 0m). Từ 150m đến 4.000m tiếp theo, độ cao chướng ngại vật từ 0m được cao dần theo độ dốc 14,3%... Với tĩnh không 2 đầu đường băng (approach and taken off surface), thì từ thềm đường băng (threshold of runway) ra đến 300m bắt buộc không được có chướng ngại vật. Từ 300m ra 1.000m công trình không cao quá 12m, với độ dốc 1,2%...

Đối chiếu quy định này vào dự án sân golf TSN có thể thấy, các công trình cao tầng ở đây nằm trong khu vực tĩnh không hai bên sườn đường băng (cụ thể là ở phía bắc rìa đường băng). Đối với trường hợp cách rìa đường băng trong khoảng 1.000m như vậy, độ cao tối đa được cho phép chỉ vào khoảng 15 - 20m (tương đương 3 - 4 tầng) và càng về gần phía đường băng, độ cao này phải giảm dần theo độ dốc 14,3%. Trong khoảng cách 150m từ rìa đường băng, tuyệt đối không được xây dựng bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả hàng rào ngăn cách giữa sân golf với đường băng.

Theo ông Tâm, trong sân bay cũng có thể được xây công trình song chiều cao rất hạn chế vì phải tuân thủ các quy định nghiêm ngặt về tĩnh không của quốc tế. Do đó, nhất thiết phải có một cơ quan chức năng đứng ra rà soát, đo đạc lại toàn bộ tĩnh không của dự án, bởi theo quy định của ICAO, chỉ cần vượt 2% chiều cao quy định trở lên thì buộc phải cắt ngọn. Không chỉ quy định quốc tế, Luật HKDD VN cũng nghiêm cấm xây công trình hoặc lắp đặt trang thiết bị, trồng cây... gây mất an toàn hoặc nhiễu sóng ảnh hưởng tới hoạt động bay.

Uy tín hàng không là trên hết

Theo Công ước quốc tế Chicago, các quốc gia thành viên phải cam kết rằng các cảng hàng không hoặc các phương tiện không lưu khác - kể cả các dịch vụ vô tuyến và khí tượng - đầy đủ để bảo đảm an toàn, điều hòa, hiệu quả và khai thác kinh tế cho các chuyến bay quốc tế. Trong trường hợp vi phạm điều này gây mất an toàn, các hãng hàng không quốc tế khai thác đường bay tại đây hoàn toàn có quyền kiện lên ICAO để đòi bồi thường. Thời gian qua, ICAO cũng tổ chức nhiều đợt khảo sát và đánh giá lại về vấn đề an toàn, an ninh của ngành hàng không VN. Điều này cho thấy, việc giám sát của quốc tế rất nghiêm ngặt. Đặc biệt, giấy chứng nhận về độ an toàn, an ninh của ICAO có giá trị rất lớn. Chỉ cần tổ chức này tuyên bố sân bay hoặc hãng hàng không nào chưa đảm bảo độ an toàn thì hậu quả sẽ rất khó lường đối với uy tín trên trường quốc tế.

Theo ông Tâm, tại sân bay TSN từng có bài học kinh nghiệm về việc mất an toàn bay. "Năm 1978, giám đốc sân bay lúc bấy giờ vì tiếc phần đất trống giữa 2 đường băng nên cho phép trồng cây bo bo. Cây mọc lên thu hút chim chóc đến đây, nên khi máy bay Caravelle của hãng Air France hạ cánh, chim chóc đã bị hút vào động cơ. Lúc đó, hãng hàng không này đã kiện đòi sân bay bồi thường vì trồng cây thu hút chim gây mất an toàn bay. Sau đó nhiều hãng còn dọa không tiếp tục bay đến đây nữa cho đến khi sân bay buộc phải cam kết không tiếp tục trồng loại cây này. Đó là vào thời điểm VN chưa gia nhập ICAO, còn nay, nếu vi phạm quy định an toàn quốc tế thì nguy cơ bị kiện là rất cao. Hiện nay, chỉ cần sân bay sơ suất trong việc làm thủ tục gây chậm trễ chuyến bay là các hãng hàng không đã có thể kiện rồi, đừng nói chuyện gây mất an toàn vốn là vấn đề họ đặt lên hàng đầu", ông Tâm nói.

Phương Thanh

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU