Trách nhiệm chống kẹt xe

0 Thanh Niên

Giờ đây kẹt xe như 'một phần tất yếu của cuộc sống' ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, nó trở thành nỗi ám ảnh của mỗi người dân.

Giờ đây kẹt xe như 'một phần tất yếu của cuộc sống' ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM, nó trở thành nỗi ám ảnh của mỗi người dân.

Công bằng mà nói những năm gần đây, chính quyền đã đầu tư không ít tiền nhằm cải thiện tình trạng kẹt xe, nhưng chưa mang lại nhiều kết quả. Gần đây nhất Hà Nội còn đề nghị chi tới 2.000 tỉ để thực hiện các giải pháp nhằm giảm ùn tắc. Tuy nhiên, việc đề xuất các giải pháp chắp vá về hạ tầng giao thông chỉ giúp giải quyết phần ngọn của vấn đề, trong khi cái gốc là sự thiếu đồng bộ quy hoạch dẫn đến sự quá tải ngày một trầm trọng trong nội đô thì không được đề cập tới.

Ngay khi việc mở rộng Hà Nội về phía tây, bằng việc hợp nhất Hà Tây được đặt ra, mà mục đích được cho là sẽ giải quyết các áp lực về hạ tầng cho khu vực nội đô, một chuyên gia đô thị của Nhật Bản khi đó đã khuyến cáo: nếu Hà Nội tiếp tục được quy hoạch phát triển theo kiểu vết dầu loang như hiện nay thì có mở rộng Hà Nội lên gấp 10 lần thì vẫn tắc đường, kẹt xe.

Một điều dễ nhận thấy, vào những ngày lễ, tết, Hà Nội không bị tắc đường, giao thông rất thuận tiện, êm ả. Có nghĩa rằng, bản chất của vấn đề gây ùn tắc là nội đô đang ngày càng bị chất tải quá sức chịu đựng. Việc di dời các nhà máy, xí nghiệp, trụ sở ra khỏi nội thành, mặc dù đã có chỉ thị của Thủ tướng nhưng còn khá ì ạch. Đã ít thì chớ, cứ hễ một nhà máy, cơ quan nào chuyển ra ngoài, thì lập tức diện tích “đất vàng” nội đô đó lại biến thành nhà cao tầng, chung cư cao cấp. Trong nội đô mà nhà cao mấy chục tầng mọc lên như nấm. Nói như Phó thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại Hội nghị về an toàn giao thông ngày 8.12: “Bảo không đưa công trình cao tầng vào trung tâm thành phố thì mình làm ngược lại. Như trụ sở trên Hà Nội di chuyển ra phía ngoài Mỹ Đình, nhưng lại tiếp tục xây nhà cao tầng trong nội đô”.

Diện tích dành cho giao thông tối ưu được quy định từ khoảng 20 - 25% (các đô thị Bắc Mỹ tỷ lệ này là 35 - 40%), trong khi tại Hà Nội tỷ lệ đất dành cho giao thông hiện đạt khoảng 7 - 8%, và còn bị giảm ở một số khu vực do điều chỉnh quy hoạch. Năm ngoái, cử tri quận Hoàng Mai (Hà Nội) từng phản đối gay gắt việc thành phố cho phép điều chỉnh quy hoạch tràn lan, tăng mật độ và nâng tầng các nhà chung cư, các tòa cao ốc. Trên thực tế, luật pháp quy định việc điều chỉnh quy hoạch bất kỳ đều phải xin ý kiến người dân, nhưng việc này hầu như không được thực hiện.

Nếu không quyết liệt đảm bảo tỷ lệ đường và bãi đỗ xe đạt tỷ lệ luật định, kết nối giao thông và phương tiện vận tải công cộng hợp lý tại các khu vực chính, nếu tiếp tục “nói một đằng làm một nẻo” trong quy hoạch, thì dù có chi nhiều tỉ đồng hơn nữa, kẹt xe và ách tắc giao thông ở các đô thị lớn sẽ vẫn không được giải quyết. Và hẳn nhiên, ai cũng đã thấy, kẹt xe, tắc đường, tai nạn giao thông đang làm tăng chi phí xã hội dường nào, bao gồm cả tổn hại về sức khỏe và cuộc sống của người dân.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU