Bỏ thì thương, vương thì... lỗ

Thanh Niên

Đánh giá tác giả

Ngành đường sắt đang cố níu kéo những chuyến tàu chợ thua lỗ vắng khách, với kế hoạch chuyển đổi từ tàu thương mại sang “tàu an sinh” để xin hỗ trợ 35 tỉ đồng mỗi năm từ ngân sách.
Điều đáng buồn là những chuyến tàu từng một thời giữ vai trò lớn trong vận chuyển hành khách lẫn hàng hóa như Yên Viên (Hà Nội) - Hạ Long (Quảng Ninh), Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn), Hà Nội - Quán Triều (Thái Nguyên) đã mất đi vai trò lịch sử và trở thành “kẻ thua cuộc” trước sự áp đảo của đường bộ. Càng chạy càng lỗ, vì sao phải cố duy trì? Lý do ngành đường sắt viện dẫn là chạy tàu để “đường ray không hỏng” và phục vụ bà con tiểu thương đã gắn bó lâu năm với đoàn tàu.
Nhưng lý do đó rất khó thuyết phục, khi một doanh nghiệp (DN) đang hoạt động không hiệu quả lại muốn gồng gánh những chuyến tàu mà tiền vé bán ra không đủ tiền dầu máy. Công ty Dongrim (Hàn Quốc) từng đầu tư toa xe để chạy tuyến Hà Nội - Hạ Long nhưng nhanh chóng dừng hoạt động. Công ty vận tải đường sắt Hà Nội mua lại các toa xe đã sửa chữa để sử dụng trên tuyến Hà Nội - Đồng Đăng năm 2015, rồi cũng chỉ vài tháng đã ngừng hoạt động do thua lỗ.
Nhìn rộng ra, cả ngành đường sắt đang trong tình trạng lay lắt và ngày càng thụt lùi sâu nếu so với sự bùng nổ dữ dội của thị trường hàng không và đường bộ. Điều gì đã dẫn đến việc ngành đường sắt VN (ra đời năm 1881) tụt hậu rất xa so với thế giới? Theo GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, một trong những yếu tố chính đến từ thiếu hụt nguồn lực đầu tư.
Sau hơn 100 năm, đường sắt Nhật Bản và các nước trong khu vực đã đạt được những đỉnh cao mới, với hệ thống đường sắt cao tốc, tàu điện ngầm và mạng lưới đường sắt đô thị hiện đại, kết nối cao. Ở chiều ngược lại, đường sắt VN như một ông già hơn trăm tuổi, mà những sửa chữa, đầu tư vụn vặt không thể hồi phục được cơ thể đã rệu rã. VN hiện là một trong số ít ỏi những nước vẫn còn duy trì khổ đường sắt lạc hậu 1.000 mm với tuổi đời hơn 120 năm. Với tỷ lệ đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm 2% và dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đang gặp nhiều phản đối, dự báo trong 10 - 20 năm tới vẫn sẽ chưa có tuyến đường sắt mới nào được xây dựng thay thế.
Lạc hậu và ì ạch không chỉ ở cơ sở hạ tầng mà cả bộ máy và cơ chế hoạt động, đây là lý do dù đã cổ phần hóa nhưng đường sắt vẫn đang trông chờ nhiều vào bầu sữa ngân sách, từ nguồn vốn để duy tu, sửa chữa đến cả vốn để bù đắp chi phí kinh doanh thua lỗ.
Điều cần làm ở ngành đường sắt là mạnh dạn cắt bỏ những tuyến thua lỗ, dùng nguồn tiền bù đắp đó để đầu tư cho những tuyến đang hoạt động hiệu quả. Chỉ khi thay đổi theo tư duy thị trường đúng nghĩa, dứt bỏ lối mòn xin - cho, ngành đường sắt mới có cơ may giữ vững được thị phần ít ỏi hiện nay, nếu không muốn tiếp tục tụt sâu hơn nữa trong cuộc đua với các loại hình vận tải khác.

Bình luận 1

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết
Phong Vu

Phong Vu

Theo tôi thì thương hiệu kém chỉ là một phần nguyên do tại sao đường sắt bị ế, phần lớn khác là do các gói dịch vụ vận tải muốn bán đang có thiết kế quá cổ lỗ sĩ, không những không còn hấp dẫn mà thậm chí nhiều nhánh đường sắt hoàn toàn không còn khả năng cạnh tranh trong bất cứ mảng nào của thị phần. Người giàu đi làm ăn hoặc du lịch thì không chọn đường sắt. Người nghèo thì không đủ tiền để đi đâu cả. Chở hàng hóa đường sắt thì phải trung chuyển ô tô và bốc vác hai lần. Muốn vực dậy ngành đường sắt thì cần định hướng mảng thị phần cho đúng. Mở rộng khổ đường ray lên 1,4m rồi chạy tàu mau hơn lấy giá vé cao hơn thì chắc chắn sẽ càng rời xa mảng người nghèo và mảng hàng hóa, trong khi mảng người giàu thì nguy cơ sẽ vẫn còn rất xa mới cạnh tranh được với máy bay. Tóm lại là thiếu tiền đầu tư hoàn toàn không phải là nguyên do thua lỗ. Nếu không nghiên cứu tường tận thị trường và tính trước thật chính xác sự phản ứng biến hóa của các hình thức vận tải cạnh tranh khác, thì tôi đoán chắc là đầu tư càng nhiều tiền thêm vào đường sắt thì sẽ càng lỗ đậm hơn.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU