Tỉnh nào cũng muốn xây sân bay: Không thể phát triển ồ ạt

1 Thanh Niên Online

Đánh giá tác giả

Đây là ý kiến của đại diện cơ quan quản lý nhà nước và các chuyên gia trước tình trạng nhiều địa phương đang ồ ạt đề xuất bổ sung quy hoạch sân bay.
Các địa phương ồ ạt xin bổ sung sân bay ngoài quy hoạch sẽ gây ra tình trạng lãng phí, dư thừa sân bay /// Ảnh Ngọc Thắng Các địa phương ồ ạt xin bổ sung sân bay ngoài quy hoạch sẽ gây ra tình trạng lãng phí, dư thừa sân bay - Ảnh Ngọc Thắng
Các địa phương ồ ạt xin bổ sung sân bay ngoài quy hoạch sẽ gây ra tình trạng lãng phí, dư thừa sân bay
Ảnh Ngọc Thắng
Tại hội thảo “Góp ý quy hoạch tổng thể cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030 và tầm nhìn 2050” do Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam tổ chức sáng nay, 3.3, Bộ GTVT đã công bố dự thảo báo cáo cuối kỳ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Cụ thể, từ 22 cảng hàng không (CHK) hiện nay, đến năm 2030, nước ta sẽ có 26 CHK, gồm 13 CHK quốc tế, 13 CHK nội địa.
Đến năm 2050 có 30 CHK, gồm 15 CHK quốc tế, 15 CHK nội địa, trong đó CHK thứ 2 cho Vùng thủ đô sẽ được nghiên cứu vị trí khi có nhu cầu, dự kiến nghiên cứu sau năm 2030. So với giai đoạn đến năm 2030, hệ thống CHK, sân bay toàn quốc được bổ sung thêm 4 CHK gồm Nà Sản, Lai Châu, Cao Bằng và CHK thứ 2 cho Vùng thủ đô.
Bộ GTVT cũng ước tính chi phí đầu tư giai đoạn 2020 - 2030 khoảng 365.100 tỉ đồng; giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 866.360 tỉ đồng. Nguồn vốn thực hiện quy hoạch được huy động tổng hợp các nguồn lực đầu tư khác nhau như vốn vay ODA, nguồn vốn ngân sách, vốn vay thương mại từ các tổ chức tài chính, vốn từ xã hội hóa đầu tư theo hình thức PPP.
Đại diện Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) - đơn vị thực hiện quy hoạch, cho rằng việc lựa chọn các CHK mới dựa trên 6 tiêu chí chính, gồm: sự cần thiết và mức độ khả thi làm sân bay mới bao gồm nhu cầu sản lượng, kinh tế - xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch), an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược), khẩn nguy cứu trợ, điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai) và cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới sân bay lân cận).
Nghiên cứu trên thế giới cho thấy, 75% người dân có thể tiếp cận với CHK trong bán kính 100 km. Theo tiêu chí này, Việt Nam có thể đáp ứng 98% vào năm 2030.
Đại diện tư vấn TEDI cũng cho rằng, hệ thống CHK nước ta hiện phân bố hài hoà trên toàn lãnh thổ. Tuy nhiên, còn một số tồn tại như nhiều vùng Tây Bắc, Tây nguyên người dân chưa tiếp cận được CHK trong bán kính 100 km, hay một số CHK vượt quá công suất thiết kế nên thời gian tới cần xem xét.
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết, qua kết quả nghiên cứu của tư vấn lập quy hoạch, trong số 22 CHK hiện nay, chưa có CHK đầu mối lớn trung chuyển mang tầm khu vực, thế giới. Mặt khác, một số CHK khai thác vượt công suất thiết kế, nhiều hạng mục chưa được đầu tư nâng cấp, công suất các CHK cần được cân đối cho sự phát triển kinh tế - xã hội địa phương.
Tại hội thảo, các chuyên gia đều chung quan điểm nên đầu tư sân bay có trọng điểm, tránh tình trạng phát triển ồ ạt không hiệu quả. Ngoài ra, theo TS Bùi Văn Võ, Hội Khoa học và công nghệ hàng không Việt Nam, dự thảo quy hoạch chủ yếu tập trung cho hệ thống CHK, sân bay phục vụ loại hình hoạt động bay thương mại mà chưa bao quát tổng thể đến các loại hình khai thác khác như hàng không chung và hàng không chuyên dụng.
“Hiện hầu hết các sân bay của nước ta là sân bay hỗn hợp (dân dụng và quân sự) nên cần có đánh giá cả hoạt động bay quân sự trong quy hoạch, trong đó xác định rõ ràng sân bay nào sẽ là sân bay dân dụng và bổ sung quy hoạch hệ thống sân bay chuyên dùng. Chưa kể, giai đoạn 2021 - 2030 có 13 CHK quốc tế và đến năm 2050 là 15 CHK quốc tế thì số lượng này đã phù hợp hay chưa?”, ông Võ nêu.
PGS-TS Trần Kim Chung, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý Kinh tế T.Ư, thì cho rằng việc kết nối hạ tầng các loại hình giao thông cũng là một vấn đề cần xem xét trong tổng thể để đưa ra quy hoạch và đầu tư sân bay. Đồng thời, cần phân kỳ, làm rõ tổng mức đầu tư ưu tiên từng giai đoạn 5 năm cho từng nhóm sân bay. Quy hoạch cần có nhiều tính khả thi mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai.
Ông Phạm Bích San, Viện Nghiên cứu và tư vấn về phát triển, nêu quan điểm trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm đủ tốt và có thể cân đối được thu chi. Đồng thời, nâng cao khả năng vận tải của hệ thống đường bộ kết nối giữa các cảng hàng không, điều đó dẫn đến nâng cao hiệu quả đầu tư công.
Tiếp thu những ý kiến phản biện, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho biết, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo các cơ quan chuyên môn, tư vấn tổng hợp ý kiến đề xuất của các địa phương, nghiên cứu, rà soát để báo cáo Bộ xem xét, trình Hội đồng thẩm định Quy hoạch quyết định.

Địa phương ồ ạt xin xây sân bay

Thời gian qua, nhiều địa phương dù không có trong quy hoạch đã liên tục đề xuất bổ sung sân bay. Trong đó, Ninh Bình đề nghị bổ sung sân bay tại H.Kim Sơn hoặc H.Yên Khánh. Hà Tĩnh đề xuất bổ sung sân bay quốc tế Hà Tĩnh tại H.Thạch Hà và H.Cẩm Xuyên.
Bình Phước vừa đề nghị bổ sung CHK Bình Phước hoặc chuyển sân bay Téc níc Hớn Quản thành sân bay lưỡng dụng.
Tỉnh Cao Bằng kiến nghị đưa sân bay Cao Bằng vào quy hoạch.
Tỉnh Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay tại H.Bắc Quang.
Sở GTVT tỉnh Bắc Giang đề xuất chuyển sân bay quân sự Kép thành sân bay lưỡng dụng.
Tỉnh Ninh Thuận đề xuất quy hoạch sân bay Thành Sơn (nằm ở TP.Phan Rang) hoạt động dân dụng thay vì chỉ hoạt động quân sự như trước.
Ngoài ra, một số tỉnh đã có sân bay đề xuất chuyển CHK nội địa thành cảng quốc tế như Liên Khương (Đà Lạt), Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên)…
Đáng chú ý, dù sân bay mới ở dạng đề xuất trên giấy, song nhiều nơi đã xảy ra tình trạng sốt đất ảo như tại H.Hớn Quản, Bình Phước.

Bình luận

User
Gửi bình luận
Lai Tran

Lai Tran

Tốt nhất mỗi tỉnh một sân bay cho khỏi phải ganh đua

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU