Phí cầu đường 'đè' doanh nghiệp: Phí đường thủy còn cao hơn đường bộ

Đường biển và đường thủy nội địa (ĐTNĐ) là 2 phương thức có khối lượng lớn và giá thành thấp nhất trong cơ cấu vận tải, nhưng theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải, nghịch lý là hiện nay hễ có sự tham gia của vận tải biển và ĐTNĐ thì giá thành lại cao do việc kết nối giữa các phương tiện, khai thác vận chuyển giao thông thủy còn nhiều bất cập.

Cụ thể, hàng chuyển về TP.HCM và các tỉnh lân cận như Bình Dương, Long An, Đồng Nai chủ yếu dồn về cảng Cát Lái do giá cước vận tải vào Cát Lái hiện nay rẻ nhất trong khu vực nhờ lợi thế địa hình và thuận tiện trong thủ tục hải quan. Nhưng hàng từ Cát Lái tỏa về Bình Dương, Đồng Nai chủ yếu phải đi bằng đường bộ nên chi phí vận chuyển tăng lên rất nhiều. Các chủ tàu ở Đồng Nai, Long An, Bình Dương cho biết nếu có thể nhận hàng trung chuyển từ cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV, Bà Rịa-Vũng Tàu) thì chi phí sẽ rẻ hơn. Tuy nhiên, còn nhiều lý do khó khăn như chi phí giao hàng bằng đường bộ trực tiếp từ Đồng Nai đi cảng CM-TV tăng gấp đôi, khoảng 5 triệu đồng/container so với 2,4 triệu đồng/container đi Cát Lái, chi phí hun trùng cao hơn 300.000 - 400.000 đồng/container do các công ty hun trùng chưa phân bổ nhân sự thường trực tại CM-TV. Bên cạnh đó, các hãng tàu/đại lý tàu biển tập trung chủ yếu tại TP.HCM nên khi làm các thủ tục hành chính tại Vũng Tàu phải mất nhiều thời gian di chuyển, thời gian nhận hàng tại cảng thường bị kéo dài, phát sinh chi phí lưu kho bãi. Gần cụm cảng Cái Mép còn thiếu các nơi tập kết container rỗng khiến khách hàng khi giao nhận hàng trực tiếp tại Cái Mép phải lấy và trả container rỗng tại TP.HCM, Bình Dương, phát sinh chi phí khoảng 50% so với giao nhận hàng tại cảng Cát Lái... Chưa kể tình trạng nhũng nhiễu trên sông khiến chi phí vận tải bằng đường thủy còn cao hơn đường bộ.

TP.HCM có hệ thống sông ngòi dày đặc với gần 1.000 km đường sông, kênh, rạch nhưng theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải VN, hiện chỉ có khoảng 20% hàng hóa được chuyển về TP.HCM bằng đường thủy, 80% còn lại sử dụng đường bộ.

Theo ông Sang, vận chuyển hàng hóa về Bình Dương, Đồng Nai bằng đường bộ đang tắc nghẽn trầm trọng nhưng vẫn không thể “nhờ cậy” đường thủy do các cầu bắc qua sông Đồng Nai cũ, cầu Bình Lợi, cầu Ghềnh… có chiều cao tĩnh không hạn chế, chỉ dưới 7 m nên sà lan từ Cái Mép về TP.HCM, đến các cảng nội địa (ICD) không qua được, phải về Cát Lái, chuyển hàng lên ô tô rồi chạy đường bộ. Trong khoảng 240 cây cầu bắc qua hệ thống sông rạch của TP.HCM có tới 200 cây cầu có tĩnh không thấp hơn 3 m. Bên cạnh đó, các bến ĐTNĐ khu vực TP không được đầu tư thiết bị dỡ hàng, phải thuê từ các cảng biển, mất nhiều thời gian, tăng thêm chi phí.

Viện Chiến lược và phát triển GTVT thông tin thêm, hiện nay từ cảng biển TP.HCM (trên sông Soài Rạp) kết nối đến cảng biển Cần Thơ (trên sông Hậu) thông qua 4 tuyến luồng thủy nội địa chính thì đến 3 tuyến đều đi qua kênh Chợ Gạo, gây tình trạng quá tải. Các cảng và bến bãi có quy mô, phạm vi nhỏ nên lượng hàng hóa vận chuyển ĐTNĐ khối lượng lớn chủ yếu tập trung tại các cụm cảng ở Cần Thơ. Toàn vùng có hơn 2.500 bến cảng, ĐTNĐ nhưng chỉ có 5 bến có khả năng bốc xếp container. Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa toàn vùng ngày càng tăng mạnh khiến 70% lượng hàng hóa của vùng Tây Nam bộ phải chuyển về các cảng biển TP.HCM bằng đường bộ với chi phí cao hơn 10 - 60%.

Cục Hàng hải cho rằng để tăng khả năng vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy khu vực phía nam, cần thực hiện các biện pháp điều tiết hàng hóa về cụm cảng CM-TV thay vì dồn về Cát Lái. Bên cạnh đó, đẩy nhanh tiến độ thi công, nâng tĩnh không các cầu đường bộ . Khẩn trương xây cầu Phước An để hoàn thiện tuyến đường liên cảng cụm CM-TV. Cục này đề nghị nâng cấp tuyến luồng thượng lưu sông Thị Vải đoạn từ cảng SSIT đến cảng Ba Son đến độ sâu -14 m (hiện nay đang công bố -12 m). Nghiên cứu cơ chế chính sách thu hút đầu tư đẩy nhanh tiến độ nâng cấp, nạo vét luồng hàng hải đến độ sâu -15 m để đảm bảo đón được thế hệ tàu container cỡ lớn cho khu vực bến cảng CM-TV.