Hàng tỉ USD đổ vào hạ tầng phía nam: Giao thông vẫn khát vốn

1 Thanh Niên

Đánh giá tác giả

Hạ tầng giao thông yếu kém đang là nút thắt lớn kìm hãm sự phát triển của cả vùng kinh tế trọng điểm phía nam.
Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành đang chậm tiến độ, chủ yếu do thiếu vốn
	 /// Ảnh: Ngọc Dương Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành đang chậm tiến độ, chủ yếu do thiếu vốn - Ảnh: Ngọc Dương
Dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành đang chậm tiến độ, chủ yếu do thiếu vốn
Ảnh: Ngọc Dương
Toàn bộ quy hoạch đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không đã được vạch ra chi tiết nhưng tiến độ thực hiện rất chậm, nguyên nhân lớn nhất là do thiếu vốn.

Chỉ cân đối được 1/5 vốn đầu tư

Theo số liệu từ Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam giai đoạn 2016 - 2020 gần 1 triệu tỉ đồng nhưng mới đáp ứng được gần 210.000 tỉ đồng. Riêng khu vực TP.HCM - địa phương được coi là trung tâm kết nối, trung tâm kinh tế của toàn vùng - nhu cầu vốn cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông giai đoạn này là khoảng 500.000 tỉ đồng nhưng chỉ cân đối được hơn 1/5, tức 122.000 tỉ đồng.

Trong tổng nhu cầu vốn nêu trên, dự kiến nguồn vốn huy động từ xã hội hóa chỉ chiếm khoảng từ 10 - 22%, còn lại là vốn vay ODA, vốn nhà nước. Dù khó khăn nhưng muốn phát triển, nhà nước buộc phải ưu tiên vốn ngân sách để đầu tư cho hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL.

Ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT)

Ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT), thông tin chi tiết: Trong giai đoạn 2021 - 2030, dự kiến khu vực Tây Nam bộ có khoảng 64 dự án giao thông được triển khai, khu vực Đông Nam bộ có khoảng 38 dự án. Tổng mức đầu tư cần cho khu vực Tây Nam bộ từ nay đến 2030 là khoảng 162.000 tỉ đồng; khu vực Đông Nam bộ khoảng 361.000 tỉ đồng, trong đó chưa bao gồm Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tính riêng giai đoạn 2021 - 2025, Tây Nam bộ cần có nhu cầu khoảng 108.000 tỉ đồng và Đông Nam bộ khoảng 175.000 tỉ đồng. “Đây chỉ là nhu cầu vốn dự kiến được tính toán dựa vào nguồn lực và khả năng thu hút vốn. Để đáp ứng đủ nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội của khu vực Nam bộ, số tiền cần lớn hơn dự báo này rất nhiều”, ông Mười đánh giá.
Thực tế, ngay cả các nước đang phát triển, ngân sách nhà nước cũng chỉ đáp ứng được 1/3 nhu cầu đầu tư về hạ tầng, 2/3 còn lại phải huy động từ các nguồn khác mà cách duy nhất là thu hút vốn tư nhân trong nước và đầu tư trực tiếp nước ngoài. Thế nhưng, ông Lê Đỗ Mười nhận định khu vực ĐBSCL rất khó để xã hội hóa các dự án giao thông. Thứ nhất theo đúng chủ trương của Chính phủ, tất cả các tuyến đường không phải độc đạo, có đường chạy song song mới được làm dự án BOT. Tuy nhiên, hiện nay hầu hết các tuyến đường tại ĐBSCL đều là độc đạo do địa hình không cho phép xây dựng thêm các tuyến song song. Bên cạnh đó, tỷ suất đầu tư cho các dự án quốc lộ rất lớn và không khả thi về mặt lưu lượng, dẫn đến việc khó khăn trong thu hút vốn tư nhân. Do đó, chỉ một số dự án đầu tư đường cao tốc và các dự án khả thi, đáp ứng đủ điều kiện mới có thể xã hội hóa. Còn lại hệ thống đường bộ và trên các quốc lộ đa phần phải sử dụng ngân sách nhà nước.

Đột phá kinh tế

TS Huỳnh Thế Du, giảng viên ĐH Fulbright Việt Nam, nhận định: Cách đây khoảng 10 - 15 năm, các dự án xã hội hóa vùng miền Bắc như Hà Nội được đánh giá là không hiệu quả, trong khi nhu cầu xã hội hóa tại vùng miền Nam và TP.HCM hiệu quả hơn. Do đó, TP.HCM có xu hướng tìm cách xã hội hóa các dự án giao thông hạ tầng, trong khi các nơi khác chủ yếu dùng ngân sách. Kết quả sau gần 2 thập niên, cơ sở hạ tầng phía bắc tốt hơn nhiều so với trong nam. Nguyên nhân, thay vì có vốn thì chỉ cần xây dựng, còn xã hội hóa vừa phải đi huy động vốn, vừa bàn cơ chế hợp tác, vừa làm tất cả công tác xây dựng, chưa kể liên quan đến nhiều bên, khó giải quyết, dẫn đến chậm trễ, khiến thời gian bị đội lên gấp đôi, gấp ba. “Cần có đánh giá một cách minh bạch, đúng đắn hơn về vai trò đóng góp cho nền kinh tế của TP.HCM nói riêng cũng như các tỉnh miền Nam nói chung để ưu tiên cấp vốn đầu tư hạ tầng”, ông Du đề xuất.
Về hiệu quả sinh lời kinh tế theo nghiên cứu VITRANSS 2 do JICA (Nhật Bản) phối hợp Bộ GTVT thực hiện trước đây chỉ ra nhiều tuyến cao tốc phía bắc được đánh giá là suất sinh lời kinh tế thuộc dạng thấp nhất trong hệ thống cao tốc cả nước, như Thái Nguyên - Chợ Mới (5,8%), Hòa Lạc - Hòa Bình (7,3%). Trong khi đó, nhiều tuyến cao tốc phía nam dù được đánh giá có suất sinh lời kinh tế thuộc dạng cao nhất cả nước như Biên Hòa - Vũng Tàu (24,4%), TP.HCM - Mộc Bài (16,4%), Long Thành - Nhơn Trạch - Bến Lức (15,9%), đường Vành đai 3 TP.HCM (13,7%), tới nay vẫn chưa triển khai.
Theo TS Dương Như Hùng, khu vực phía nam là trọng tâm phát triển kinh tế của cả nước. Những năm qua, nếu cả nước thu hút được 345 tỉ USD vốn đầu tư nước ngoài (FDI), thì vùng Đông Nam bộ đã chiếm đến phân nửa. Trong 4 tỉnh thành dẫn đầu cả nước về thu hút vốn FDI thì có 3 tỉnh thành nằm trong vùng là TP.HCM, Bình Dương và Đồng Nai. Chỉ cần tăng 10% chất lượng hạ tầng tại khu vực kinh tế trọng điểm phía nam thì sức hút đầu tư sẽ tăng lên tới 24%, đời sống người dân tăng. Do đó, đổ tiền vào hoàn thiện hạ tầng, cải thiện giao thông khu vực miền Nam sẽ tạo ra các tác động lan tỏa kinh tế lớn hơn nhiều so với các vùng khác.

Bình luận

User
Gửi bình luận
Nam Peter

Nam Peter

Hệ thống đường xá giao thông Việt Nam gặp nhiều vấn đề vì quy hoạch hạn chế. Tại sao không quy hoạch những khu dân cư tập trung xây dựng chung cư và xóa bỏ các con đường nhỏ hẹp làm thông thoáng tầm nhìn và sự di chuyển.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU