Đường sắt cao tốc, 'cao' bao nhiêu là đủ?

13 Thanh Niên

Đánh giá tác giả

Bộ GTVT vừa báo cáo Chính phủ dự án tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Một lần nữa, công nghệ xây dựng tương ứng với tốc độ của tuyến đường sắt này lại là đề tài gây nhiều tranh cãi.
Đường sắt Việt Nam ngày càng kém dần và trở nên tụt hậu /// ẢNH: PHẠM HÙNG Đường sắt Việt Nam ngày càng kém dần và trở nên tụt hậu - ẢNH: PHẠM HÙNG
Đường sắt Việt Nam ngày càng kém dần và trở nên tụt hậu
ẢNH: PHẠM HÙNG

Giữ nguyên phương án 350 km/giờ

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM. Dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỉ USD, chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2032), đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM với số vốn khoảng 24,71 tỉ USD; Giai đoạn 2 (từ năm 2032 - 2050), đầu tư các đoạn còn lại với số vốn khoảng 34 tỉ USD. Hình thức đầu tư theo đối tác công - tư.
Phương án thực hiện đường sắt cao tốc Bắc - Nam vấp phải nhiều ý kiến trái chiều ẢNH: NGỌC DƯƠNG - ĐỒ HỌA: HỒNG SƠN

Phương án thực hiện đường sắt cao tốc Bắc - Nam vấp phải nhiều ý kiến trái chiều

ẢNH: NGỌC DƯƠNG - ĐỒ HỌA: HỒNG SƠN

Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Sau khi hoàn thành (năm 2050) dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM mất 5 giờ 20 phút. Bản báo cáo tiền khả thi đang chờ lấy ý kiến của Hội đồng thẩm định nhà nước.
Các thông số trong báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội gần như giữ nguyên so với phương án mà Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng năm 2019. Đáng nói, phương án này vấp phải nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia và Bộ KH-ĐT.
Đối với 1 dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có rất nhiều rủi ro về cả chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác trong tương lai
TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách
Dẫn kinh nghiệm của một số nước, Bộ KH-ĐT cho biết nước Đức trước đây đã nâng cấp các thế hệ tàu từ ICE 1 sang ICE 2 và ICE 3 với tốc độ tối đa từ 200 km/giờ lên 300 km/giờ. Sau này, khi lựa chọn tốc độ hợp lý và tối ưu về vận tải cả hành khách và hàng hóa cho đường sắt tốc độ cao thì thế hệ tàu ICE 4 giảm tốc độ xuống còn 250 km/giờ và thế hệ tàu mới nhất là ICEx còn 200 km/giờ.
Hà Lan nghiên cứu nâng cấp một số tuyến đường sắt đang khai thác tốc độ 200 km/giờ thành 300 km/giờ thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro (tăng 1,9 lần) và không hiệu quả. Vì thế, Hà Lan không thực hiện đầu tư nâng cấp tuyến đường này nữa.

Mỗi năm tốn 6 tỉ USD chi phí bảo dưỡng?

PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, khẳng định phương án xây dựng đường sắt cao tốc 350 km/giờ theo đề xuất của Bộ GTVT là bất hợp lý, không khả thi.
Qua thời gian 21 ngày trực tiếp thị sát hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản vào năm 2019, ông Trường đánh giá đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 350 km/giờ có nhiều nhược điểm: Thứ nhất, kinh phí duy tu, bảo dưỡng, bảo trì hệ thống đường sắt này đặc biệt tốn kém, chiếm khoảng 5 - 10% chi phí xây dựng. Shinkansen cũng đang gồng mình chịu lỗ vì khoản chi phí này. Với tổng mức đầu tư gần 60 tỉ USD theo phương án của Bộ GTVT, hệ thống đường sắt cao tốc của Việt Nam sẽ “ngốn” khoảng 6 tỉ USD mỗi năm cho việc bảo dưỡng. Chưa kể tác động của biến đổi khí hậu, địa hình, thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống đường sắt Bắc - Nam, đặc biệt là đoạn đi qua miền Trung, khiến việc duy tu bảo dưỡng càng trở nên tốn kém. Mức kinh phí này, so với tình hình kinh tế của Việt Nam trong 50 - 80 năm nữa vẫn hoàn toàn không phù hợp.
Thứ hai, tổng mức đầu tư hơn 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đưa ra mới chỉ tính phần xây dựng hạ tầng. Nếu tính cả đầu tư cho phương tiện, kinh phí bảo trì, nhân công vận hành, bảo quản…, tổng mức đầu tư có thể lên đến 100 tỉ USD, không phù hợp với năng lực tài chính quốc gia hiện nay.
Thứ ba, Bộ GTVT tính phương án đường sắt cao tốc mới chỉ chở khách, cải tạo hệ thống đường sắt hiện hữu để chở hàng, phương án này không khả thi vì khổ đường sắt 1 m hiện hữu chạy tốc độ quá chậm, kết nối logistics với cảng, đường bộ yếu, quản lý kém như hiện nay rất dễ xảy ra va chạm, tai nạn, không thể sử dụng để chuyên chở hàng hóa.
TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM, đánh giá về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa của Bộ GTVT là đúng. Tuy nhiên, tầm nhìn phải căn cứ vào tình hình thực tế về nhu cầu và kỹ thuật trong nước. Về nhu cầu, theo báo cáo tiền khả thi của Bộ, kết thúc giai đoạn 1, năng lực khai thác của 2 tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM đạt 364.000 hành khách/ngày đêm. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt khoảng 15% công suất, đến 2050 chỉ đạt trên dưới 40%, không hiệu quả. Ngoài chi phí xây dựng quá cao, từ giờ đến lúc đó, chỉ tính riêng việc bù lỗ cho tuyến đường sắt này cũng đã khiến kinh tế bị trì trệ rất nghiêm trọng.
Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu và đưa ra phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu, chi phí 1,8 tỉ USD nhằm tăng sản lượng hàng hóa lưu thông từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn một năm, tức tăng gần 5 lần so với hiện nay. Tuy nhiên, vận tải bằng đường bộ khi có đường sắt tốc độ cao dự kiến năng lực vận chuyển khoảng 250 triệu tấn mỗi năm trên trục Bắc - Nam, như vậy có thể thấy vận chuyển đường bộ sẽ vẫn là phương thức chủ yếu. Điều này có thể dẫn tới nhiều hệ lụy, bất cập cho hệ thống đường sắt.
Về kỹ thuật, Việt Nam hiện chưa có kinh nghiệm về kết cấu tầng trên, kỹ thuật thi công, vận hành của hệ thống đường sắt 250 km/giờ. Thời gian thi công cũng kéo dài, càng làm giảm hiệu quả vận hành của tuyến.

200 km/giờ là hợp lý

Theo nghiên cứu của Bộ KH-ĐT, có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi khai thác tốc độ tối đa 200 km/giờ. Với phương án tốc độ tối đa 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án sẽ còn 26 tỉ USD, giảm 32 tỉ USD so với mức hơn 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đề xuất. Thời gian từ Hà Nội - TP.HCM mất khoảng 8 giờ (phương án của Bộ GTVT là hơn 5 giờ).
TS Nguyễn Anh Tuấn nhận định phương án của Bộ KH-ĐT kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm. Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt. Bên cạnh đó, các kỹ sư Việt Nam hiện đã tiếp cận được công nghệ tốc độ 200 km/giờ. Thời gian thi công nhanh, đảm bảo khả năng khai thác, phù hợp với nhu cầu, sớm hoàn vốn và có lãi.
Dưới góc độ kinh tế, TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách, phân tích: Thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay là 3.000 USD/năm. Trong khoảng 30 năm nữa, nếu duy trì được tốc độ tăng trưởng lạc quan 7%/năm như hiện nay, thu nhập bình quân đầu người có thể đạt xấp xỉ khoảng 20.000 - 25.000 USD/năm, vẫn chưa đạt được mức thu nhập như người Nhật để hằng ngày chọn di chuyển bằng Shinkansen. Do đó, nhu cầu di chuyển đường sắt tốc độ cao có thể sẽ ở mức rất thấp.
Nếu nhìn vào yếu tố thời gian, cả đường sắt tốc độ 350 km/giờ hay 200 km/giờ cũng không thể cạnh tranh với hàng không về mặt tiện lợi cũng như thời gian. Thị trường hàng không ngày càng cạnh tranh, vé máy bay giá rẻ ngày càng nhiều. Về vận chuyển hàng hóa, đường biển vận chuyển lượng hàng hóa lớn với chi phí thấp hơn nhiều và vẫn đang còn dư địa rất lớn để khai thác tối đa công suất.
“Do đó, đối với 1 dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có rất nhiều rủi ro về cả chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác trong tương lai, cần phải khảo sát, nghiên cứu nhu cầu sử dụng rất kỹ trước khi quyết định”, ông Thế Anh đề xuất.
Trong số khoảng 30 quốc gia đang sử dụng đường sắt tốc độ cao, chỉ có khoảng 1/3 chọn xây dựng hệ thống có tốc độ trên 300 km/giờ do nhu cầu cao, xu thế người dân ở vùng ngoại ô, sử dụng đường sắt tốc độ cao đi vào trung tâm hoặc kết nối với các TP khác. Đa phần các nước vẫn chọn phương án 200 km/giờ.
TS Nguyễn Anh Tuấn

Bình luận

User
Gửi bình luận
Trần Ngoc

Trần Ngoc

Thời gian đi từ Hà Nội đến TP.HCM hết 10 giờ là quá lý tưởng cho hàng hoá và hành khách, lại phù hợp với túi tiền bỏ ra và trình độ quản lý của ngành giao thông. Đừng vì "siêu dự án" mà đưa ra những đề xuất không thực tế. Hãy nhìn bài học Cát Linh Hà Đông để tư duy cho đúng
Mỹ Nguyễn

Mỹ Nguyễn

Tôi thì chọn chừng 150 km/h là đủ. Với tốc độ này, chi phí làm vừa rẻ vừa nhanh, có thể sớm đưa vào vận hành ổn định. Sau khoảng 20 năm nữa, xe bay bắt đầu thịnh hành, đường sắt cao tốc lúc đó không bì được với xe bay đâu; cộng thêm lúc đó máy bay trở nên phổ thông như xe đò hiện nay thì đi đường sắt cao tốc làm gì.
Trung

Trung

thôi tôi xin bạn, xe bay cá nhân thì e rằng chi phí vận hành ngang cái máy bay vì nguyên tắc khí động học là như nhau, thậm chí tỉ suất sẽ tốn hơn vì bay thấp, thà người ta mua máy bay cá nhân cho nhanh.
quang dinh

quang dinh

Hàng không giá rẻ tphcm đi hà nội khủ hồi chỉ có 1,5 triệu thì đường sắt cao tốc có cạnh tranh nổi hay không
Phương Nguyễn Đức

Phương Nguyễn Đức

Đọc bài báo này tôi thấy còn nhiều vấn đề mà các chuyên gia chưa phân tích, làm rõ. Tôi xin nêu 1 số nội dung còn băn khoan như sau:
Thứ nhất về tốc độ: Tốc độ 350Km/h là tốc độ thiết kế, khai thác tối đa chỉ 320Km/h, khai thác lữ hàng chỉ 270-280Km/h. Nếu tốc độ thiết kế 200Km/h, khai thác tối đa chỉ 180Km/h và lữ hành chỉ 150-160 Km/h. Vậy cũng không nhanh hơn đường bộ cao tốc Bắc Nam là mấy thì liệu có thu hút được khách hay không?
Thứ hai về việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng trên đường sắt tốc độ cao: Chúng ta cứ nói chạy chung tàu khách và hàng nhưng các nước làm đường sắt tốc độ cao giờ đã tách chạy khách riêng, hàng riêng. Nhật từ đầu không chạy chung, Pháp 2015 bỏ chạy hàng. Đức đang có chuyển đổi, tuyến xây mới tách riêng tuyến chạy tàu khách va tàu hàng. Đài Loan, Hàn Quốc đều chạy riêng tàu khách. Ấn Độ đang xây dựng cũng chạy riêng tàu khách. Ngoài ra, vấn đề an toàn khi chạy tàu khách chạy tốc độ cao có thể gây xáo động không khí gây nguy hiểm cho tàu hàng, liệu có làm đổ hàng không? Xử lý kỹ thuật của đường sắt để đáp ứng đồng thời cho 2 loại tốc độ khác nhau nhiều theo tôi biết sẽ rất khó khăn? Nếu khách chạy với tốc độ 320Km/h thì chắc chắn không chèn được tàu hàng vào lịch trình. Nếu tàu hàng chỉ chạy vào ban đêm thì chắc phải nhiều ngày mới đi được từ HN tới TP HCM, vừa lâu, lại chiếm dụng thời gian duy tu bảo dưỡng hạ tầng. Nếu tàu khách chạy với tốc độ 180Km/h thì để khai thác chung chắc là sẽ phải bố trí nhiều ga tránh cho tàu hàng. Theo tôi cự ly các ga chắc không quá 10km/ga. Nếu vận tải chung khách, chung hàng trên tuyến mới thì tuyến đường sắt hiện hữu sẽ làm gì? Nếu nâng cấp tuyến này lên chạy 200Km/h như chuyên gia nói chì chi phí chắc cũng sẽ rất lớn, đặc biệt vấn đề giải phóng mặt bằng.
Thứ ba là về chi phí đầu tư xây dựng và hiệu quả mang lại đường sắt tốc độ cao: Chuyên gia cần cho biết rõ việc so sánh về chi phí đầu tư giữa 2 loại tốc độ. Theo tôi biết từ một số tổng hợp ở TQ thì phần hạ tầng chênh khoảng 10% còn tổng chi phí chênh khoảng 25%. Còn khai thác thì với tốc độ cao sẽ thu hút được lượng khách cao hơn từ 15-40% tùy cự ly. Với chênh lệch chi phí đầu tư không quá lớn và hiệu quả mang lại cao hơn nhiều, như vậy có nên dùng loại 200km/h?
Thứ tư là về công nghệ: Theo tôi biết, nếu đã chọn loại 200Km/h thì đó cũng là đường sắt tốc độ cao, công nghệ hoàn toàn khác với ĐS thông thường nên việc khai thác và quản lý cũng không kém phức tạp so với 350Km/h. Vậy tại sao nói 200km/h vận hành dễ dàng?
Thứ năm là về nâng cấp đường sắt hiện hữu: Theo tôi chỉ nên nâng cấp cải tạo cầu, hầm, nền yếu để vận tải hàng hóa. Tại sao nói phải làm lại tuyến, chi phí rất lớn? Tại sao cần chạy tàu hàng tốc độ 140Km/h cho tốn kém trong khi tàu khách còn đang đề xuất chỉ thiết kế 200km/h và chạy lữ hành khoảng 150-160km/h?
Thứ sáu là so sánh các nước đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao: Vấn đề này phải nhìn nhận rõ nguồn gốc các vấn đề của họ, lý do tại sao họ chọn loại hình này mà không chọn loại khác, theo tôi nếu chúng ta chỉ nhìn vào danh sách thống kê để “phán” là phiến diện và không đúng bản chất của vấn đề. Ví dụ Mỹ là quốc gia có mô hình tổ chức không gian phân tán nên đất rộng, người thưa; bên cạnh đó truyền thống văn hóa là ô tô nên không có các hành lang tập trung đủ cho khai thác đường sắt tốc độ cao với sức chuyên chở rất lớn. Nhật, Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc và các nước châu Á lại khác, tập trung đông dân và có các hành lang rõ ràng, phù hợp với ĐS TĐC,....
Xem thêm bình luận

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU