Đêm nay bắt đầu bay thử đường băng mới của sân bay Tân Sơn Nhất

1 Thanh Niên Online

Đánh giá tác giả

Sau 4 tháng đóng cửa thi công cấp tốc, đường cất hạ cánh 25R của sân bay Tân Sơn Nhất chuẩn bị hoàn thành việc nâng cấp, sửa chữa.
 /// Ảnh: Đậu Tiến Đạt - Ảnh: Đậu Tiến Đạt
Ảnh: Đậu Tiến Đạt
Trao đổi với Thanh Niên, ông Trần Văn Thi - Tổng giám đốc Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý hạ tầng giao thông Cửu Long (đơn vị quản lý dự án cải tạo, nâng cấp đường cất hạ cánh (CHC), đường lăn Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất) cho biết theo kế hoạch, đêm nay (15.12), Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất sẽ tổ chức bay hiệu chuẩn trên đường băng mới. Đây là công tác thử nghiệm nhằm kiểm tra thiết bị dẫn đường, giám sát hàng không, đánh giá độ chính xác của hệ thống.
Buổi bay hiệu chuẩn đầu tiên sẽ diễn ra từ 22 giờ đêm nay đến 5 giờ 30 sáng mai. Lịch bay tiếp theo sẽ được sắp xếp, thông báo sau từng ngày, phụ thuộc vào lịch khai thác của cảng và tình hình thực tế tại đường băng. Theo đề cương, lịch bay thử nghiệm sẽ diễn ra trong vòng 5 ngày, từ nay đến 20.12.
Theo ông Thi, dự án nâng cấp, sửa chữa đường băng sân bay Tân Sơn Nhất giai đoạn 1 đã hoàn thành khoảng 90%. Được đầu tư theo lệnh khẩn cấp, đến nay, hạng mục đường CHC 25R/07L dài 3.048 m, rộng 45,72 m đã hoàn thành hạng mục chính như bê tông xi măng 350/45 và bê tông nhựa lề vật liệu. Hiện các đơn vị đang dồn lực,  tập trung triển khai thi công các hạng mục hoàn thiện để bàn giao khai thác bước 1 vào ngày 31.12.
Giai đoạn 2 nâng cấp 5 đường lăn nối hiện hữu; xây mới các đường lăn thoát nhanh, đường lăn nối và đường lăn song song; Xây dựng đồng bộ hệ thống thoát nước, đèn hiệu đường lăn, biển báo hàng không... dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2021.

Bình luận

User
Gửi bình luận
Phong Vu

Phong Vu

Hai điều tôi thất vọng về đường băng mới ở TSN: Một là chi cả chục triệu USD/km mà không mở rộng lên chuẩn 18 mã vạch để thành sân bay Cấp 1 của thế giới. Đặc biệt là đường băng TSN thiết kế chỉ tối ưu cho gió đông-nam, khi có gió Chướng crosswind cùng lúc trời mưa mà các waypoint đều đã đầy máy bay chờ đợi để đáp, thì các máy bay tải nặng so với diện tích cánh không thể hạ thấp tốc độ mà phải đáp xuống đường băng hẹp trong điều kiện gió ngang khi mưa mặt đường trơn trợt sẽ kém an toàn, dễ bị trượt khỏi đường băng như đã từng xảy ra.

Và hai là các dowel truyền lực lún qua các mép nối khe nhiệt co giãn giữa hai mảng bêtông vừa hoàn thành là loại chỉ co giãn 1 chiều (1 degree of freedom) dùng cho đường bộ, với các mảng bêtông trên mặt đường nóng lạnh đồng bộ, và cho xe tải dưới 100 tấn. Khi 2 tấm bê tông kề nhau giãn nở tỉ lệ khác xa nhau vì môt tấm bị máy bay vừa ngóc mũi lên thổi dòng phản lực đốt cực nóng, thì các dowel tròn không cho phép 2 mép bê tông trượt tương đối với nhau dọc theo các khe co giãn, sẽ phát sinh lực nội ứng làm nứt vỡ. Thêm nữa, khi máy bay nặng như A380 đáp xuống gây lực chấn nặng trên ngàn tấn truyền qua các dowel để sẽ làm gãy các dowel tròn và nứt vỡ nơi các khe co giãn. Từ đầu tôi đã góp ý nhiều lần là phải dùng dowel dẹp bản diên tích rộng, để 2 mảng bêtông truyền lực lún qua nhau rất mạnh hơn, và để dowel bản dẹp có thể trượt 2 chiều cho phép giãn nở tự do khi các mảng bêtông bị jet stream đốt nóng ở nhiệt độ vài chục độ C cách xa nhau.

Tóm lại là theo tôi quan sát thì đường băng mới đã giao cho "tay ngang" dùng kinh nghiệm đường bộ để thiết kế đường băng, kích cỡ lạc hậu, vận hành sẽ tiếp tục kém án toàn và tuổi thọ sẽ không bền.

Ngoài ra chi phí lốp cho các hãng bay sẽ tăng cao hơn vì đường băng chọn thi công cho dễ mà mong đạt tuổi thọ cao nên bề mặt là vật liệu rất cứng với vạch chỉ chạy ngang để thoát nước. Đây là loại đường băng khi máy bay đáp bị "ăn" vỏ lốp mạnh nhất thế giới.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU