Chật vật xây sân bay ở Tây Bắc

0 Thanh Niên

Đánh giá tác giả

Theo quy hoạch giai đoạn 2021 - 2030, sẽ có thêm 3 cảng hàng không mới được xây dựng là Lai Châu, Nà Sản (Sơn La) và Sa Pa (Lào Cai).
Sân bay Nà Sản (Sơn La) dừng hoạt động từ năm 2004  	  /// Ảnh: Trí Dũng Sân bay Nà Sản (Sơn La) dừng hoạt động từ năm 2004 - Ảnh: Trí Dũng
Sân bay Nà Sản (Sơn La) dừng hoạt động từ năm 2004
Ảnh: Trí Dũng
Một tỉnh miền núi phía bắc khác không có trong quy hoạch cũng mong muốn được xây sân bay là Cao Bằng.

Nhiều năm chưa khởi động

Năm 2016, Cục Hàng không Việt Nam đã báo cáo Bộ GTVT kế hoạch triển khai đầu tư xây dựng 3 cảng hàng không (CHK) khu vực Tây Bắc là Nà Sản, Lai Châu và Lào Cai với tổng chi phí hơn 9.800 tỉ đồng. Dự án CHK Nà Sản (Sơn La) dự kiến sử dụng nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, khởi công năm 2017, hoàn thành năm 2019.
Theo quy hoạch phát triển CHK, khu vực miền Bắc gồm 10 sân bay (Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới). Khu vực miền Trung gồm 8 sân bay (Phú Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Chu Lai, Quảng Trị, Pleiku, Phù Cát, Tuy Hòa). Khu vực miền Nam có 10 sân bay (Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Long Thành, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Phan Thiết, Côn Đảo, Rạch Giá, Cà Mau).
CHK Lai Châu dự kiến huy động 2 nguồn vốn ngân sách (xây dựng khu bay và các công trình bảo đảm hoạt động bay) và khu hàng không dân dụng từ nguồn vốn của Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV), khởi công năm 2017, hoàn thành vào năm 2022. Riêng dự án CHK Sa Pa sẽ thực hiện bằng nguồn vốn xã hội hóa theo hình thức đầu tư trực tiếp hoặc hợp tác công - tư (PPP) theo hợp đồng BOT, dự kiến khởi công năm 2017, hoàn thành năm 2019.
Tuy nhiên, sau 4 năm, tính tới tháng 6.2020, dự án triển khai được nhiều nhất là CHK Nà Sản cũng mới đang ở bước báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Về quy mô, dự án sân bay Nà Sản đạt cấp 4C đảm bảo khai thác máy bay A320/A321 với công suất 1 triệu hành khách/năm và các máy bay quân sự, dự kiến tổng mức đầu tư khoảng 2.295 tỉ đồng. Năm 2019, ACV đã hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án theo yêu cầu của Bộ GTVT. Song do hiện nay ACV đã chuyển về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước (UBQLV), nên doanh nghiệp (DN) này đang xin chủ trương của UBQLV cho phép lập báo cáo tiền khả thi.
Tương tự, dự án CHK Sa Pa (Lào Cai) cũng mới ở bước xin phê duyệt chủ trương đầu tư dự án. Góp ý cho chủ trương đầu tư dự án CHK Sa Pa mới đây, Bộ GTVT cho rằng, việc UBND tỉnh Lào Cai là cơ quan nhà nước có thẩm quyền với dự án CHK Sa Pa theo hình thức PPP, có sự tham gia vốn góp từ ngân sách địa phương sẽ giúp dự án phát triển khả thi và góp phần làm giảm áp lực lên ngân sách nhà nước. Tuy nhiên, bộ này cũng lưu ý UBND tỉnh Lào Cai việc dòng tiền những năm đầu bị âm, không đủ để trả lãi vay và gốc khoản vay, do đó cần rà soát tỷ lệ vốn chủ sở hữu hoặc vốn góp của địa phương để đảm bảo tính khả thi của dự án.
Trong quy hoạch phát triển hàng không giai đoạn 2020 và định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2009, sân bay Cao Bằng từng được đưa vào danh mục ưu tiên đầu tư. Song, theo Quyết định 236/QĐ-TTg điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không, sân bay Cao Bằng không còn trong quy hoạch. UBND tỉnh Cao Bằng nhiều lần đề xuất bổ sung dự án đầu tư sân bay Cao Bằng dùng chung giữa quốc phòng và dân dụng. Bộ GTVT từng lưu ý tỉnh Cao Bằng phải làm rõ được 2 điều kiện để quy hoạch sân bay là vị trí, mặt bằng xây dựng cũng như lượng khách đến các địa điểm du lịch ra sao.

Hiệu quả tài chính thấp

Trên thực tế, với các sân bay cỡ nhỏ như Nà Sản, Sa Pa hay Lai Châu, vướng mắc lớn không chỉ là tìm được nhà đầu tư hay nguồn vốn, mà còn là bài toán kinh tế sau khi hoạt động. Một sân bay khác tại khu vực miền núi phía bắc là Điện Biên, tần suất khai thác sau nhiều năm không tăng, thậm chí có xu hướng giảm. Công suất nhà ga hiện hữu tại sân bay Điện Biên là 300.000 lượt khách/năm, nhưng lượng khách hằng năm cao nhất chỉ đạt 81.800 lượt vào năm 2014 và giảm dần, tới năm 2019 chỉ còn hơn 57.300 lượt hành khách.
Đây là một phần lý do khiến dự án nâng cấp sân bay Điện Biên quy mô 2 triệu khách/năm, có thể đón máy bay A320/A321 của ACV đang chững lại. Theo đánh giá của UBQLV, dự án nâng cấp không hiệu quả về mặt tài chính, do thời gian hoàn vốn tới 50 năm.
Trao đổi với Thanh Niên, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV ACV, cho biết dự án nâng cấp sân bay Điện Biên đang gặp 2 vướng mắc lớn là hình thức đầu tư và hiệu quả tài chính. Cụ thể, sân bay Điện Biên đang khai thác, theo quy định khu bay là tài sản của nhà nước, nên việc đầu tư khu bay sẽ do ngân sách nhà nước hay nguồn vốn DN của ACV thực hiện vẫn chưa rõ. Lãnh đạo ACV cũng cho rằng, vấn đề không phải đặt ra câu hỏi là xây dựng sân bay Điện Biên có hiệu quả hay không, mà là Điện Biên có cần sân bay hay không? Câu trả lời là cần.
Theo một cán bộ trong ngành hàng không, không chỉ sân bay Điện Biên, các sân bay khác tại khu vực miền núi phía bắc như Nà Sản, Lai Châu... dù rất cần thiết cho phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, song cần tính toán phân kỳ đầu tư cũng như hiệu quả kinh tế. “Nếu dự án không hiệu quả về mặt kinh tế, sẽ không thu hút được DN tư nhân, trong khi ngân sách nhà nước hay địa phương thì rất khó thực hiện, nguy cơ trở thành dự án treo”, chuyên gia này nhìn nhận.

Bình luận

User
Gửi bình luận
Hãy là người đầu tiên đưa ra ý kiến cho bài viết này!

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU