Ngán ngẩm những tuyến cao tốc 'rùa bò'

0 Thanh Niên

Đánh giá tác giả

Đánh giá lưu lượng xe thiếu chính xác, chậm đồng bộ hạ tầng theo quy hoạch, dự án chia 5 xẻ 7, nơi nhanh nơi chậm… rất nhiều bất cập trong quản lý dần biến những con đường cao tốc từ TP.HCM đi các tỉnh thành đường “thấp tốc”.

“Combo” cao tốc vừa thiếu vừa nhỏ

Cứ sau mỗi mùa lễ, tết, hình ảnh hàng vạn phương tiện chen chúc, chôn chân trên các tuyến đường kết nối TP.HCM với các tỉnh, thành miền Đông Nam bộ, Tây Nam bộ lại trở thành nỗi ám ảnh với người dân. Đường quốc lộ chật kín đã đành, những tuyến cao tốc hiếm hoi cũng không thoát khỏi cảnh xe cộ xếp hàng dài nhiều giờ đồng hồ.

Ngán ngẩm những tuyến cao tốc 'rùa bò' - ảnh 1

Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây quá tải chỉ sau 2 năm đi vào hoạt động

Ngọc Dương

Theo quy hoạch, TP.HCM sẽ có 6 tuyến đường cao tốc kết nối với 7 tỉnh lân cận, nhưng hiện mới chỉ hoàn thiện được 2 đường, gồm cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (cao tốc HLD) kết nối các tỉnh phía đông, và TP.HCM - Trung Lương kết nối các tỉnh miền Tây. Cả 2 tuyến đường này đều đang rơi vào tình trạng quá tải trầm trọng. Điển hình phải kể đến “nỗi ám ảnh” mang tên cao tốc HLD. Thông xe toàn tuyến vào đầu năm 2015, tuyến cao tốc nối TP.HCM với tỉnh Đồng Nai này giúp rút ngắn quãng đường từ TP.HCM đi ngã ba Dầu Giây (Đồng Nai) và hướng đi Liên Khương (khu vực Tây nguyên) từ 70 km xuống còn 50 km, thời gian đi giảm từ 3 giờ xuống còn khoảng hơn 1 giờ, đi H.Long Thành (Đồng Nai) chỉ mất 20 phút và đi Vũng Tàu (Bà Rịa-Vũng Tàu) chỉ còn 1 giờ 20 phút, ước tính giảm khoảng 20 - 30% chi phí vận tải. Thế nhưng chỉ khoảng hơn 2 năm sau khi đi vào vận hành, tuyến đường này thường xuyên xảy ra cảnh ùn ứ kéo dài, nhất là vào các ngày cuối tuần và dịp lễ, tết. Đến bây giờ, di chuyển trên đoạn đường này, xe chạy nhanh nhất cũng phải mất hơn 2 tiếng rưỡi, nếu đi vào khung giờ cao điểm buổi chiều hay vào các ngày lễ thì còn tốn thời gian hơn.

Quá tải nhanh như vậy là do tuyến cao tốc huyết mạch, kết nối giao thông, kinh tế giữa TP.HCM với vùng Ðông Nam bộ, Tây nguyên nhưng chỉ có 4 làn xe. Trong khi đó, chuẩn thiết kế cao tốc là mỗi bên 3 làn và 1 làn dừng khẩn cấp, tổng cộng 2 bên là 8 làn xe. Thậm chí, theo đánh giá của UBND tỉnh Đồng Nai, cao tốc HLD là trục giao thông chính kết nối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành, dù xây dựng theo quy hoạch là 8 làn xe cũng sẽ không đáp ứng được nhu cầu. UBND tỉnh Đồng Nai đã nhiều lần đề xuất Thủ tướng Chính phủ xem xét đầu tư, mở rộng tuyến cao tốc HLD lên 10 - 12 làn xe, tức gấp 3 lần hiện tại.

Tương tự, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận vừa tổ chức cho xe chạy tạm trên đường dịp cao điểm Tết Nguyên đán Nhâm Dần sau 13 năm ì ạch triển khai. Chưa kịp phấn khởi, rất nhiều phương tiện lưu thông qua tuyến đường này không khỏi bất ngờ khi trục giao thông huyết mạch kết nối TP.HCM với khu vực ĐBSCL, khi khai thác chắc chắn mật độ xe rất lớn nhưng chỉ có 4 làn xe, mặt đường quá hẹp, không có làn khẩn cấp. Tốc độ lưu thông tối đa trên tuyến cao tốc này cũng chỉ đạt 80 km/giờ. Lo ngại tuyến đường này sẽ lại nhanh chóng quá tải theo “vết xe đổ” của cao tốc HLD không phải không có cơ sở, bởi chỉ trong 15 ngày đầu tiên mở cửa phục vụ người dân dịp tết, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đã chứng kiến cảnh xe cộ ùn ứ kéo dài hơn 3 km chỉ vì 1 chiếc xe tải chở rau củ bất ngờ nổ bánh, lật ngửa trên đường. Hiện tuyến cao tốc này đã tiếp tục tạm đóng nhằm hoàn thiện các hạng mục còn lại của dự án trước khi đưa vào khai thác chính thức (dự kiến vào cuối tháng 3).

Ngán ngẩm những tuyến cao tốc 'rùa bò' - ảnh 2

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận ùn tắc dịp Tết Nguyên đán Nhâm Dần vừa qua

Bắc Bình

Lỗi từ quy hoạch tới dự báo

Không chỉ thiếu và nhỏ, nguyên nhân quan trọng khiến các tuyến cao tốc thường diễn ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng là do không đồng bộ các dự án kết nối. Đơn cử, nút thắt ùn tắc của cao tốc HLD là nút giao An Phú (TP.Thủ Đức, TP.HCM) và nút giao đường cao tốc với QL51. Mật độ ô tô, xe container rẽ lên cao tốc rất lớn nhưng vòng xoay tại nút giao với cao tốc lại có diện tích nhỏ. Đoạn đường dẫn lên cao tốc hẹp dẫn đến xảy ra xung đột giao thông giữa các phương tiện hướng từ Biên Hòa đi Vũng Tàu và hướng từ Vũng Tàu ôm cua lên cao tốc về TP.HCM. Mặt khác, dự án giải tỏa nút giao An Phú đã được đề xuất từ năm 2017 với kinh phí ban đầu hơn 1.000 tỉ đồng, nay đã “đội vốn” lên gần 4.000 tỉ đồng tổng mức đầu tư, nhưng vẫn chưa hẹn ngày khởi công.

“Các dự án hạ tầng giao thông phía nam chủ yếu dùng kinh phí từ ngân sách, tiền ít nên làn xe quy mô nhỏ, về sau muốn mở rộng cũng khó vì chi phí giải phóng mặt bằng rất đắt. Sau đại dịch, những bất cập về hạ tầng, về chính sách, thủ tục rườm rà càng bộc lộ rõ. Cần lập tức cải tiến thủ tục, có chính sách minh bạch, rõ ràng thu hút đầu tư tư nhân để các dự án chạy thật nhanh, tạo sức bật cho nền kinh tế phục hồi”.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM

Hay như với dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, sau khi chính thức đưa vào hoạt động, người dân miền Tây có thêm 51 km đường cao tốc giúp việc đi lại giữa các tỉnh vùng ĐBSCL với TP.HCM được thuận tiện hơn. Tuy nhiên, đôi bờ sông Tiền vẫn chưa liền nhịp bởi dự án cầu Mỹ Thuận 2 hiện nay mới chỉ thi công được khoảng 40% khối lượng công việc. Nếu đúng tiến độ, cầu Mỹ Thuận 2 dự kiến tới năm 2023 mới có thể thông xe.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đánh giá việc các tuyến cao tốc phía nam nhanh chóng trở thành “thấp tốc” là lỗi rất lớn trong hệ thống quy hoạch, quản lý hạ tầng giao thông giai đoạn vừa qua. Nguyên nhân chính là do năng lực dự báo chưa sát, đánh giá lưu lượng xe chưa chuẩn. Cũng chính vì dự báo chưa sát, đưa ra quy hoạch chưa sát nên việc điều chỉnh, sửa sai để đáp ứng nhu cầu thực tiễn rất khó khăn do mất quỹ đất.

Đơn cử, việc mở rộng cao tốc HLD từ 2 - 3 năm nay đã được đánh giá vô cùng cấp bách nhưng mãi chưa làm được do dọc các tuyến đường phạm vi từ Đồng Nai đổ lại, nhiều khu đô thị mới đã được xây dựng, các nhà đầu tư thi nhau đổ về đây khiến giá đất khu vực này đang tăng phi mã. Chi phí giải phóng mặt bằng giờ là bài toán rất lớn. Chỉ với riêng dự án nút giao An Phú, Hội đồng chấm thi đã thống nhất thiết kế kiến trúc từ tháng 10.2021 nhưng gần 4 tháng trôi qua tiến độ vẫn giậm chân tại chỗ. Vừa do thiếu tiền, vừa vì thủ tục rườm rà, các dự án cứ mãi chậm tiến độ, ngày càng bị tốc độ phát triển của phương tiện giao thông bỏ xa. Bên cạnh đó, 1 dự án chia nhỏ thành nhiều thành phần, mỗi thành phần giao cho 1 đơn vị khác nhau triển khai nhưng không được quản lý sát sao, đồng bộ, dẫn tới đoạn này làm xong mà đoạn kia còn dang dở, không hiệu quả.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU