Góc nhìn chuyên gia: Tỉ lệ nội địa hóa ô tô lắp ráp tại Việt Nam thấp, vì đâu?

Năm 2002, trong Chiến lược và Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020, mục tiêu đề ra nêu rõ, tỉ lệ nội địa hóa cho công nghiệp ô tô phải đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010… Tuy nhiên đến hiện tại, sau gần 20 năm, tỉ lệ nội địa hóa mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt được chỉ khiến những kỳ vọng trở thành thất vọng. Bởi lẽ, phần trăm đạt được thực tế vẫn ở mức “một con số” và còn rất xa với với mục tiêu đề ra trước đó.

Chia sẻ với Thanh Niên về vấn đề này, ông Vũ Tấn Công - người có gần 40 năm kinh nghiệm quản lý, kinh doanh ô tô tại các hãng ô tô có vốn đầu tư nước ngoài, đồng thời nguyên là Tổng Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho rằng, nguyên nhân khiến các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam mãi “loay hoay” với mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa với ô tô lắp ráp trong nước là do vẫn còn nhiều hạn chế tồn đọng. Từ hạn chế về dung lượng thị trường đến những hạn chế về chính sách, hay đặc biệt là hạn chế bởi sự yếu kém trong khâu phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Các hãng xe tại Việt Nam mãi “loay hoay” với mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa với ô tô lắp ráp trong nước

Cụ thể, theo chuyên gia này, một chiếc ô tô hoàn thiện hợp thành từ trên 30.000 linh kiện, nhưng có một thực tế đáng buồn khi các doanh nghiệp Việt Nam hiện tại chỉ sản xuất được không quá… trăm loại. Tỉ lệ nội địa hóa của ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam tính ra hiện tại còn quá khiêm tốn, chỉ ở mức khoảng 8-10% đối với ô tô du lịch, khoảng 40-45% đối với ô tô tải và 50-55 % đối với ô tô khách.

Thực trạng này theo ông Công, trước hết do dung lượng thị trường ô tô chưa đủ lớn. Theo kinh nghiệm của chuyên gia này, doanh số bán ô tô du lịch trung bình của một mô-đen (model) ít nhất phải đạt khoảng 2.500 - 3.000 xe/tháng, tương đương mức 30.000 – 36.000 xe/năm thì mới có thể bắt đầu sản xuất nội địa các chi tiết của mô-đen xe đó. Trong khi đó, ở Việt Nam, mãi đến năm 2020 vừa qua mới có một mẫu xe duy nhất đạt tiêu chí trên là Toyota Vios. Mặc dù vậy, doanh số cao nhất của mẫu xe này cũng mới vừa đạt ngưỡng dưới, ở mức 30.251 xe bán ra.

Bên cạnh dung lượng thị trường, việc ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam không thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa như mục tiêu đề ra, theo ông Công còn bởi những hạn chế từ chính sách của Nhà nước. Theo vị này, thời gian qua có khá nhiều chính sách hỗ trợ và ưu đãi được Chính phủ và Chính quyền địa phương cấp tỉnh (nơi doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô đặt nhà máy) áp dụng. Tuy nhiên, ông Công cho rằng, những chính sách cần khả thi hơn, thực tế và dễ áp dụng hơn.

Những hạn chế trong chính sách cũng là một trong những nguyên nhân khiến Công nghiệp ô tô Việt Nam không thể nâng cao tỉ lệ nội địa hóa như mục tiêu đề ra

Ngoài ra, chuyên gia này cũng nhấn mạnh, để nâng cao tỉ lệ nội địa hóa ô tô, song song với những chính sách thúc đẩy thị trường, một trong những yếu tố cốt lõi cũng cần phải đặc biệt chú trọng là việc phát triển công nghiệp hỗ trợ. Theo vị này, khá nhiều doanh nghiệp tham gia vào công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam hiện tại, nhưng năng lực nhìn chung còn yếu về nhiều mặt. Phần lớn các chi tiết ô tô sản xuất trong nước là những chi tiết đơn giản, kích thước lớn, công nghệ thấp và giá trị gia tăng thấp. Hơn nữa, đa phần chi tiết này là của ô tô tải và ô tô khách.

Sau khi nêu ra những hạn chế mà ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang gặp phải suốt nhiều năm qua, với kinh nghiệm của mình, ông Vũ Tấn Công cho rằng, mỗi hạn chế cụ thể ngành ô tô cần có những giải pháp tối ưu và phù hợp nhất.

Theo ông Vũ Tấn Công, với mỗi hạn chế cụ thể ngành công nghiệp ô tô cần có những giải pháp tối ưu và phù hợp nhất

Theo chuyên gia này, để hiện thực hóa mục tiêu tăng tỉ lệ nội địa hóa, điều quan trọng nhất các doanh nghiệp cần phải làm được là tăng sản lượng. Nhưng để tăng sản lượng, trước hết phải giải được bài toán dung lượng thị trường. Hiện nay, dựa trên những số liệu thống kê về GDP và tỉ lệ người sở hữu ô tô, có thể nói thị trường ô tô Việt Nam còn rất nhiều tiềm năng và hoàn toàn có thể mở rộng dung lượng. Vấn đề là chất lượng sản phẩm và giá thành phải phù hợp. Bên cạnh đó, ông Công cũng cho rằng, để có thể mở rộng thị trường bền vững, các doanh nghiệp nên tính tới việc “tìm kiếm” thị phần bên ngoài (xuất khẩu), chứ không chỉ mãi loay hoay với miếng bánh trong nước.

Một giải pháp khác được ông Công đặc biệt nhấn mạnh là vấn đề phát triển Công nghiệp hỗ trợ. Theo vị này, công nghiệp ô tô bao gồm các công ty hay tổ chức làm công tác thiết kế, nghiên cứu và phát triển (R&D); các công ty hay tổ chức làm công tác tiếp thị và kinh doanh ô tô, và các công ty hay doanh nghiệp sản xuất ô tô.

Phát triển công nghiệp hỗ trợ là giải pháp được nhấn mạnh hơn hết

Trong đó, nhóm các công ty hay doanh nghiệp sản xuất ô tô lại bao gồm: Công nghiệp hỗ trợ ô tô (Công nghiệp sản xuất vật liệu, công nghiệp chế tạo – nhiệt luyện (Đúc, gia công cơ khí, rèn-dập, luyện kim v.v…) và công nghiệp lắp ráp các chi tiết thành một cụm chi tiết (tổng thành ô tô). Theo ông Công, thông thường một nhà sản xuất ô tô không sản xuất tất cả các chi tiết - tổng thành ô tô mà họ chỉ sản xuất một số chi tiết - tổng thành chính, số còn lại họ đặt mua từ các nhà cung cấp cấp một và cấp hai... Chính vì vậy, không có gì lạ khi một nhà sản xuất ô tô có vài trăm, thậm chí đến trên dưới một nghìn nhà cung cấp. Ngược lại, các nhà cung cấp cấp một và cấp hai sẽ cung cấp sản phẩm của mình cho nhiều nhà sản xuất ô tô khác nhau.

Từ những phân tích chuyên môn, chuyên gia này nhận định hiện tại Công nghiệp hỗ trợ ô tô tại Việt Nam rất kém phát triển. Hầu hết nguyên vật liệu phục vụ ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam đều phải nhập khẩu. Để giải quyết những yếu kém này, ông Công đề xuất các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp nên tập trung vào một cụm Công nghiệp ô tô (Automobile Industrial Cluster), rộng từ vài trăm đến vài nghìn héc-ta. Điều này sẽ tạo thuận lợi cho việc phát triển, giảm được được chi phí qua đó giảm giá thành sản phẩm và thúc đẩy ngành ô tô nói chung phát triển.

Ông Công đề xuất các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp nên tập trung vào cụm Công nghiệp ô tô

Tuy nhiên, để có thể hiện thực hóa điều này, theo ông Công, Chính phủ Việt Nam nên có thêm các chính sách ưu đãi và hỗ trợ. Trong đó, có các chính sách hỗ trợ thành lập và phát triển các cụm Công nghiệp ô tô, tập trung vào Công nghiệp hỗ trợ, bao gồm: Công nghiệp vật liệu như (thép hợp kim, gang hợp kim, hợp kim nhôm, nguyên liệu nhựa, cao su…), Công nghiệp cơ khí cơ bản (đúc, rèn dập,...) hay Công nghiệp sản xuất các chi tiết-cụm chi tiết ô tô (cơ khí, điện-điện tử, cao su và nhựa). Chuyên gia này nhấn mạnh, điều này là cần thiết để giảm chi phí đầu tư cho các nhà sản xuất ô tô và tối đa hóa hiệu quả đầu tư.