Giảm ùn tắc giao thông: Loại xe máy lo kẹt xe hơi

0 Thanh Niên Online
TS Nguyễn Hữu Nguyên

TS Nguyễn Hữu Nguyên

Hội quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM

Ùn tắc giao thông là vấn nạn của hầu hết các “siêu đô thị” trên thế giới, trong đó có TP.HCM, Hà Nội…

Đã có rất nhiều đề tài nghiên cứu, nhiều cuộc hội thảo nhằm tìm ra giải pháp cho vấn đề nhưng dường như các đô thị lớn vẫn chưa thoát khỏi vấn nạn kẹt xe.

Giảm ùn tắc giao thông: Loại xe máy lo kẹt xe hơi  - ảnh 1

Một siêu đô thị như TP.HCM khó giải quyết triệt để bài toán kẹt xe

NHẬT THỊNH

Xe buýt và xe máy phải "một mất một còn"?

Các nghiên cứu khoa học đã chỉ ra nguyên nhân chung nhất cho vấn nạn này là sự chênh lệch quá lớn giữa số lượng các loại phương tiện và sức chứa của cơ sở hạ tầng giao thông. Từ đó, người ta đã đưa ra chỉ số kỹ thuật: Phải có từ trên 20% - 30% diện tích chung dành cho hạ tầng giao thông mới có thể tránh được ùn tắc thường xuyên nhưng vẫn có thể kẹt xe bất thường do sự cố kỹ thuật hoặc tai nạn.

Tỷ lệ ấy ở TP HCM còn rất thấp, mới đạt trên 10% và ở các quận vùng nội đô còn thấp hơn. Cùng với mật độ dân số rất cao nên không thể tránh khỏi tình trạng kẹt xe, cho dù gần đây thành phố đã tăng cường nhiều biện pháp công nghệ điều phối giao thông nhưng cũng chưa cải thiện được tình hình.

Điều đó cho thấy gần như không thể nhanh chóng giải quyết tận gốc ùn tắc bằng cách tăng gấp hơn hai lần diện tích dành cho giao thông vì vùng nội đô không còn quỹ đất.

Nói cách khác, chưa thể có ngay “đường thông hè thoáng” mà chỉ có thể giảm phần nào các điểm và thời gian kẹt xe.

Hiện nay ở TP.HCM và Hà Nội đều tập trung vào giải pháp chống ùn tắc giao thông bằng cách tăng cường phương tiện giao thông công cộng (xe buýt, Metro) để giảm dần, đi đến loại bỏ hoàn toàn xe gắn máy. Phải chăng đã xác định xe buýt và xe gắn máy là hai phương tiện đối lập - buộc phải “một mất một còn”?

Nhưng, trên thực tế, nếu xét cuộc cạnh tranh về vai trò kinh tế xã hội giữa xe gắn máy và xe buýt đang diễn ra thì lợi thế đang nghiêng nhiều về xe gắn máy . Cụ thể, số lượng người đi bằng xe máy vẫn vượt trội so với số số người đi xe buýt, mặc dù đã có rất nhiều xe buýt mới hiện đại hơn, giá vé khá thấp và được trợ giá…

Một số nhà nghiên cứu đã giải thích hiện tượng này là do người dân thành phố chưa có thói quen đi xe buýt như ở các thành phố nước ngoài. Điều đó không sai nhưng do chưa quen chỉ chiếm một phần rất nhỏ so với yếu tố lợi ích. Đa số người dân thành phố có nhu cầu phải đi đến nhiều nơi để làm nhiều việc như phải đi chợ trước khi đến trường đón con, ghé nhà bà ngoại đưa thuốc ho, chạy về nhà kịp nấu cơm chiều… Nếu đi bằng xe buýt thì không thể đủ thời gian cho tất cả những công việc ấy.

Thực tế đó cho thấy xe buýt chưa thể thay thế xe máy trong tương lai gần. Chưa kể, TP.HCM có rất nhiều khu phố hẻm, chỉ xe máy đi vào được. Đồng thời, hoạt động “kinh tế mặt tiền” và “kinh tế vỉa hè”, quán cóc, bán dạo… vẫn là kế mưu sinh của đa số người dân lao động nên xe gắn máy vẫn là trợ thủ đắc lực nhất đối với họ do giá không quá cao, cơ động và đa năng hơn so với các phương tiện giao thông khác.

Mặt khác, nếu loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường (do không còn quỹ đất) thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi - Hậu quả sẽ nặng nề hơn.

Giảm ùn tắc giao thông: Loại xe máy lo kẹt xe hơi  - ảnh 2

Loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi

nhật thịnh

Kết nối xe buýt - xe máy để đạt mục tiêu kép

Vậy tại sao không nghĩ đến cách kết nối chúng để có thể giảm mật độ xe gắn máy lưu thông trên đường, góp phần giảm tình trạng kẹt xe?

Có thể nghĩ đến một kịch bản kết nối đơn giản như sau: Bắt đầu từ chiếc xe gắn máy của một người ở trong hẻm - cách trạm xe buýt hơn 1 km, người ấy phải đến một nơi cách nhà hơn 20 km. Sẽ có hai sự lựa chọn, một là đi bằng xe máy sẽ tốn hơn 1 lít xăng cho 40 km cả đi lẫn về; lựa chọn thứ hai là có thể đi xe máy đến gửi ở gần trạm xe buýt, rồi lên xe buýt đi một quãng đường gần 20 km, rồi đi xe công nghệ đến chỗ làm việc. Khi trở về sẽ lặp lại như thế.

Nếu tính chi phí thì vé 2 lượt xe buýt rẻ hơn tiền xăng đi xe máy và an toàn hơn. Nếu tính về mật độ giao thông thì giảm được 1 xe máy chạy trên 40 km. Nếu có nhiều người chọn cách thứ hai thì mật độ lưu thông của xe máy sẽ giảm đáng kể và sẽ góp phần giảm kẹt xe.

Để có thể thu hút nhiều hơn số người lựa chọn cách đi kết hợp như trên, vấn đề là phải có những điểm giữ xe (trong ngày và nhiều ngày) ở gần những điểm kết nối các phương tiện giao thông như các bến xe khách liên tỉnh, nhà ga đường sắt, bến tàu thủy, sân bay… để người dân có thể dùng phương tiện cá nhân đến các điểm gửi xe để đi công việc ngắn ngày.

Như thế sẽ giảm được tình trạng tập trung nhiều xe taxi đưa đón hành khách, dễ gây kẹt xe. Tiền gửi xe vài ngày cũng sẽ thấp hơn so với hai chuyến taxi nên sẽ là lựa chọn tốt nếu có các điểm gửi xe tiện lợi và an toàn.

Như vậy, việc kết nối các phương tiện giao thông có thể đạt được mục tiêu kép: vừa giảm được mật độ lưu thông trên đường của phương tiện cá nhân, vừa tăng được số lượng người sử dụng phương tiện công cộng.

Giải pháp cho điểm gửi xe là xây dựng mới và cải tạo các bãi giữ xe cũ thành những nhà giữ xe có sức chứa lớn hơn bằng cách xây dựng cả tầng hầm và tầng cao. Xây dựng nhà giữ xe cũng là một hướng kinh doanh dịch vụ sinh lời nên có thể thu hút được các nhà đầu tư.

Tăng thêm các điểm gửi xe để kết nối các các loại phương tiện giao thông cá nhân và công cộng - tuy không phải là giải pháp có thể nhanh chóng tạo ra “đường thông hè thoáng” vì nó không thay đổi được thực trạng mất cân đối nghiêm trọng giữa hạ tầng giao thông và số lượng phương tiện-cùng với dân số và mật độ quá cao, nhưng nó có thể giảm được phần nào mật độ lưu thông của các phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông trong đô thị.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU