Đường sắt cao tốc, 'cao' bao nhiêu là đủ?

0 Thanh Niên

Đánh giá tác giả

Bộ GTVT vừa báo cáo Chính phủ dự án tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Một lần nữa, công nghệ xây dựng tương ứng với tốc độ của tuyến đường sắt này lại là đề tài gây nhiều tranh cãi.

Đường sắt Việt Nam ngày càng kém dần và trở nên tụt hậu /// ẢNH: PHẠM HÙNG
Đường sắt Việt Nam ngày càng kém dần và trở nên tụt hậu
ẢNH: PHẠM HÙNG

Giữ nguyên phương án 350 km/giờ

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM. Dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỉ USD, chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 (từ năm 2020 - 2032), đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM với số vốn khoảng 24,71 tỉ USD; Giai đoạn 2 (từ năm 2032 - 2050), đầu tư các đoạn còn lại với số vốn khoảng 34 tỉ USD. Hình thức đầu tư theo đối tác công - tư.

Phương án thực hiện đường sắt cao tốc Bắc - Nam vấp phải nhiều ý kiến trái chiều ẢNH: NGỌC DƯƠNG - ĐỒ HỌA: HỒNG SƠN

Phương án thực hiện đường sắt cao tốc Bắc - Nam vấp phải nhiều ý kiến trái chiều

ẢNH: NGỌC DƯƠNG - ĐỒ HỌA: HỒNG SƠN

Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350 km/giờ, tốc độ khai thác 320 km/giờ, được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Sau khi hoàn thành (năm 2050) dự án sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM mất 5 giờ 20 phút. Bản báo cáo tiền khả thi đang chờ lấy ý kiến của Hội đồng thẩm định nhà nước.

Các thông số trong báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội gần như giữ nguyên so với phương án mà Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng năm 2019. Đáng nói, phương án này vấp phải nhiều ý kiến trái chiều của các chuyên gia và Bộ KH-ĐT.

Đối với 1 dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có rất nhiều rủi ro về cả chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác trong tương lai

TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách

Dẫn kinh nghiệm của một số nước, Bộ KH-ĐT cho biết nước Đức trước đây đã nâng cấp các thế hệ tàu từ ICE 1 sang ICE 2 và ICE 3 với tốc độ tối đa từ 200 km/giờ lên 300 km/giờ. Sau này, khi lựa chọn tốc độ hợp lý và tối ưu về vận tải cả hành khách và hàng hóa cho đường sắt tốc độ cao thì thế hệ tàu ICE 4 giảm tốc độ xuống còn 250 km/giờ và thế hệ tàu mới nhất là ICEx còn 200 km/giờ.

Hà Lan nghiên cứu nâng cấp một số tuyến đường sắt đang khai thác tốc độ 200 km/giờ thành 300 km/giờ thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro (tăng 1,9 lần) và không hiệu quả. Vì thế, Hà Lan không thực hiện đầu tư nâng cấp tuyến đường này nữa.

Mỗi năm tốn 6 tỉ USD chi phí bảo dưỡng?

PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, khẳng định phương án xây dựng đường sắt cao tốc 350 km/giờ theo đề xuất của Bộ GTVT là bất hợp lý, không khả thi.

Qua thời gian 21 ngày trực tiếp thị sát hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản vào năm 2019, ông Trường đánh giá đầu tư tuyến đường sắt tốc độ 350 km/giờ có nhiều nhược điểm: Thứ nhất, kinh phí duy tu, bảo dưỡng, bảo trì hệ thống đường sắt này đặc biệt tốn kém, chiếm khoảng 5 - 10% chi phí xây dựng. Shinkansen cũng đang gồng mình chịu lỗ vì khoản chi phí này. Với tổng mức đầu tư gần 60 tỉ USD theo phương án của Bộ GTVT, hệ thống đường sắt cao tốc của Việt Nam sẽ “ngốn” khoảng 6 tỉ USD mỗi năm cho việc bảo dưỡng. Chưa kể tác động của biến đổi khí hậu, địa hình, thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống đường sắt Bắc - Nam, đặc biệt là đoạn đi qua miền Trung, khiến việc duy tu bảo dưỡng càng trở nên tốn kém. Mức kinh phí này, so với tình hình kinh tế của Việt Nam trong 50 - 80 năm nữa vẫn hoàn toàn không phù hợp.

Thứ hai, tổng mức đầu tư hơn 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đưa ra mới chỉ tính phần xây dựng hạ tầng. Nếu tính cả đầu tư cho phương tiện, kinh phí bảo trì, nhân công vận hành, bảo quản…, tổng mức đầu tư có thể lên đến 100 tỉ USD, không phù hợp với năng lực tài chính quốc gia hiện nay.

Thứ ba, Bộ GTVT tính phương án đường sắt cao tốc mới chỉ chở khách, cải tạo hệ thống đường sắt hiện hữu để chở hàng, phương án này không khả thi vì khổ đường sắt 1 m hiện hữu chạy tốc độ quá chậm, kết nối logistics với cảng, đường bộ yếu, quản lý kém như hiện nay rất dễ xảy ra va chạm, tai nạn, không thể sử dụng để chuyên chở hàng hóa.

TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro - Trường ĐH GTVT TP.HCM, đánh giá về mặt chiến lược, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/giờ cho tầm nhìn xa 50 - 100 năm nữa của Bộ GTVT là đúng. Tuy nhiên, tầm nhìn phải căn cứ vào tình hình thực tế về nhu cầu và kỹ thuật trong nước. Về nhu cầu, theo báo cáo tiền khả thi của Bộ, kết thúc giai đoạn 1, năng lực khai thác của 2 tuyến Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM đạt 364.000 hành khách/ngày đêm. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt khoảng 15% công suất, đến 2050 chỉ đạt trên dưới 40%, không hiệu quả. Ngoài chi phí xây dựng quá cao, từ giờ đến lúc đó, chỉ tính riêng việc bù lỗ cho tuyến đường sắt này cũng đã khiến kinh tế bị trì trệ rất nghiêm trọng.

Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) đã nghiên cứu và đưa ra phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu, chi phí 1,8 tỉ USD nhằm tăng sản lượng hàng hóa lưu thông từ 2,5 triệu tấn lên 12 triệu tấn một năm, tức tăng gần 5 lần so với hiện nay. Tuy nhiên, vận tải bằng đường bộ khi có đường sắt tốc độ cao dự kiến năng lực vận chuyển khoảng 250 triệu tấn mỗi năm trên trục Bắc - Nam, như vậy có thể thấy vận chuyển đường bộ sẽ vẫn là phương thức chủ yếu. Điều này có thể dẫn tới nhiều hệ lụy, bất cập cho hệ thống đường sắt.

Về kỹ thuật, Việt Nam hiện chưa có kinh nghiệm về kết cấu tầng trên, kỹ thuật thi công, vận hành của hệ thống đường sắt 250 km/giờ. Thời gian thi công cũng kéo dài, càng làm giảm hiệu quả vận hành của tuyến.

200 km/giờ là hợp lý

Theo nghiên cứu của Bộ KH-ĐT, có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi khai thác tốc độ tối đa 200 km/giờ. Với phương án tốc độ tối đa 200 km/giờ, tổng mức đầu tư dự án sẽ còn 26 tỉ USD, giảm 32 tỉ USD so với mức hơn 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đề xuất. Thời gian từ Hà Nội - TP.HCM mất khoảng 8 giờ (phương án của Bộ GTVT là hơn 5 giờ).

TS Nguyễn Anh Tuấn nhận định phương án của Bộ KH-ĐT kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm. Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt. Bên cạnh đó, các kỹ sư Việt Nam hiện đã tiếp cận được công nghệ tốc độ 200 km/giờ. Thời gian thi công nhanh, đảm bảo khả năng khai thác, phù hợp với nhu cầu, sớm hoàn vốn và có lãi.

Dưới góc độ kinh tế, TS Phạm Thế Anh, Kinh tế trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách, phân tích: Thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam hiện nay là 3.000 USD/năm. Trong khoảng 30 năm nữa, nếu duy trì được tốc độ tăng trưởng lạc quan 7%/năm như hiện nay, thu nhập bình quân đầu người có thể đạt xấp xỉ khoảng 20.000 - 25.000 USD/năm, vẫn chưa đạt được mức thu nhập như người Nhật để hằng ngày chọn di chuyển bằng Shinkansen. Do đó, nhu cầu di chuyển đường sắt tốc độ cao có thể sẽ ở mức rất thấp.

Nếu nhìn vào yếu tố thời gian, cả đường sắt tốc độ 350 km/giờ hay 200 km/giờ cũng không thể cạnh tranh với hàng không về mặt tiện lợi cũng như thời gian. Thị trường hàng không ngày càng cạnh tranh, vé máy bay giá rẻ ngày càng nhiều. Về vận chuyển hàng hóa, đường biển vận chuyển lượng hàng hóa lớn với chi phí thấp hơn nhiều và vẫn đang còn dư địa rất lớn để khai thác tối đa công suất.

“Do đó, đối với 1 dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có rất nhiều rủi ro về cả chi phí đầu tư và hiệu quả khai thác trong tương lai, cần phải khảo sát, nghiên cứu nhu cầu sử dụng rất kỹ trước khi quyết định”, ông Thế Anh đề xuất.

Trong số khoảng 30 quốc gia đang sử dụng đường sắt tốc độ cao, chỉ có khoảng 1/3 chọn xây dựng hệ thống có tốc độ trên 300 km/giờ do nhu cầu cao, xu thế người dân ở vùng ngoại ô, sử dụng đường sắt tốc độ cao đi vào trung tâm hoặc kết nối với các TP khác. Đa phần các nước vẫn chọn phương án 200 km/giờ.

TS Nguyễn Anh Tuấn

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU