Hiến kế chống ùn tắc tại TP.HCM: Phát triển hệ thống xe buýt

4 Thanh Niên
TP.HCM có đến trên 6,5 triệu xe gắn máy, nhưng các chỉ số về khả năng đáp ứng của giao thông rất thấp so với yêu cầu.
Tỷ lệ vận chuyển hành khách của xe buýt tại TP.HCM chỉ khoảng 6%, rất thấp so với yêu cầu 40%
 /// Ảnh: Đ.M Tỷ lệ vận chuyển hành khách của xe buýt tại TP.HCM chỉ khoảng 6%, rất thấp so với yêu cầu 40% - Ảnh: Đ.M
Tỷ lệ vận chuyển hành khách của xe buýt tại TP.HCM chỉ khoảng 6%, rất thấp so với yêu cầu 40%
Ảnh: Đ.M
Cụ thể, mật độ đường giao thông chỉ đạt 1,9 km/km2 (yêu cầu 4 - 6 km/km2), tỷ lệ đất dành cho giao thông chỉ là 7,91% (yêu cầu 20 - 25%), tỷ lệ vận chuyển hành khách của xe buýt chỉ khoảng 6% (yêu cầu 40%). Hậu quả là hằng năm TP thiệt hại khoảng 6,184 tỉ USD, chiếm 15,4% GDP.
Hiến kế chống ùn tắc tại TP.HCM: Phát triển hệ thống xe buýt - ảnh 1

tin liên quan

Hiến kế chống ùn tắc tại TP.HCM: Xóa dần kinh doanh mặt phố
Nhiều ý kiến cho rằng đây là giải pháp ít tốn ngân sách nhưng hiệu quả tức thì. Thực tế, văn hóa tận dụng nhà mặt phố để kinh doanh và thuận tiện đi lại đã khiến vỉa hè, đường phố, lộ giới bị lấn chiếm vô tội vạ, góp phần lớn vào vấn nạn kẹt xe hiện nay.
Giao thông công cộng phải đạt 40%
Từ tiêu chí giảm kẹt xe là tỷ lệ công cộng hóa phải đạt từ 40% trở lên. Tuy nhiên, giao thông công cộng (GTCC) chỉ có thể phát triển khi đi kèm những giải pháp. Đầu tiên là quy hoạch. Bài toán giao thông có liên quan đến quy hoạch vùng TP.HCM trong khi khái niệm “vùng TP.HCM” đến nay hầu như chưa có một quyết định rõ ràng nào.
Vùng TP.HCM nên được thành lập trong phạm vi 7 tỉnh xung quanh kết nối với nhau bằng hệ thống đường sắt nhanh trong vùng RER (Réseau Express Régional của vùng Ile de France của Pháp) hoặc tàu điện mặt đất (tramway) để nối TP.HCM với các TP vệ tinh trong vùng.
Khi chưa có quy hoạch vùng thì chúng ta không thể có các đô thị vệ tinh ở các tỉnh xung quanh; không thể có nhà ga đường sắt đầu mối; lúng túng trong việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất; vẫn cho cấp phép xây dựng các khu đô thị cao tầng trong khu trung tâm; vẫn chưa thể di dời các trường đại học; vẫn chưa thể xây dựng trung tâm thương mại, các bệnh viện lớn ở các đô thị vệ tinh trong vùng… Vì thế, giải pháp có ý nghĩa lâu dài là TP.HCM cần sớm có bản quy hoạch vùng, làm cơ sở cho việc di dời ga xe lửa Sài Gòn ra ngoại ô (Bình Triệu hoặc Trảng Bom), mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với việc di dời toàn bộ khu vực quân sự lên Biên Hòa, chấm dứt việc xây dựng các khu đô thị cao tầng trong nội đô…
Chỉ riêng những việc này sẽ làm tăng diện tích đất giao thông, làm giảm đến 25% mức độ ùn tắc giao thông ở TP.HCM hiện nay.
Thứ hai là phát triển hệ thống xe buýt. Ở các nước, xe buýt là lực lượng chính trong GTCC. Tàu điện ngầm (MRT: Mass Rapid Transit) chỉ phù hợp cho một số tuyến vận tải lớn. Ở Singapore, Hồng Kông, Seoul (Hàn Quốc) ít xảy ra tình trạng kẹt xe, xe buýt đảm nhiệm trên 50% hành khách vận tải công cộng, mỗi nơi chỉ có 5 - 7 tuyến và 200 - 300 km MRT.
Ở nước ta, đơn giá đầu tư MRT là rất lớn, khoảng 140 triệu USD cho 1 km, vì thế tuyến Bến Thành - Suối Tiên trên 10 năm nay vẫn chưa xong. Do vậy, TP cần định hướng phát triển mạnh về xe buýt (và tàu điện mặt đất -tramway sau này) trong chiến lược phát triển GTCC.
Hiến kế chống ùn tắc tại TP.HCM: Phát triển hệ thống xe buýt - ảnh 2

tin liên quan

TP.HCM nhiều xe máy nhất thế giới
Rất nhiều người dân ở 2 thành phố lớn nhất cả nước là Hà Nội và TP.HCM vẫn ao ước: giá như giao thông thành phố lúc nào cũng 'bình yên' như những ngày tết.
Theo kết quả nghiên cứu của Đại học Bách khoa TP.HCM, để đạt được tỷ lệ công cộng hóa trên 40%, TP cần có khoảng 21.000 xe buýt mới và tiện nghi, bao gồm 25 tuyến xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit) trên các tuyến hành lang dành riêng. Các xe buýt lớn (80 - 120 khách) hoạt động trên các trục chính, buýt trung (55 - 60 khách) cho các đường nhánh và buýt nhỏ (25 - 30 khách) để “gom khách” từ các phố, hẻm nhỏ ra các bến xe buýt lớn. Trong đó 25 tuyến xe BRT là lực lượng chủ lực, phải kiên quyết thực hiện các tuyến đường dành riêng có dải phân cách cứng cho các tuyến BRT này.
Kinh phí cho giải pháp phát triển hệ thống xe buýt này dự kiến khoảng 2,5 tỉ USD, tương đương tuyến tàu điện ngầm Bến Thành - Suối Tiên.
Giải pháp mang tính đột phá là thay đổi hoàn toàn hệ thống và quản lý điều hành xe buýt hiện nay sang hình thức tư nhân hay cổ phần theo phương thức đối tác công tư PPP (Public - Private - Partner). Khi đó hệ thống GTCC sẽ được tổ chức theo mô hình chính quyền giao thông đô thị PTA (Public Transport Authority). Mô hình này dẫn đến sự thay đổi một loạt các hoạt động xe buýt như mạng lưới, luồng tuyến, dịch vụ, vé thông minh, đội xe mới, sức thu hút hành khách… và giảm thiểu được sự trợ giá cho xe buýt.
Hạn chế xe cá nhân
Những giải pháp nêu trên hoàn toàn nằm trong tầm tay TP.HCM vì hiện nay, công nghiệp VN đã sản xuất được những chiếc xe buýt và BRT hiện đại tiêu chuẩn quốc tế cũng như công nghệ giao thông thông minh (ITS). Khi thực hiện được 2 giải pháp này, TP sẽ đáp ứng được 40% tỷ lệ hành khách sử dụng hệ thống GTCC, tỷ lệ thích hợp để chúng ta áp dụng khả thi các giải pháp hạn chế xe cá nhân, nhất là xe gắn máy, từng bước tạo điều kiện phát triển bền vững GTCC.
Kinh nghiệm của Quảng Châu (Trung Quốc) cho thấy khi hệ thống GTCC phát triển, một bộ phận dân chúng, nhất là tầng lớp có thu nhập thấp và trung bình đang đi xe máy sẽ chuyển sang sử dụng xe buýt và BRT. Nếu chúng ta có các phương pháp và kỹ thuật truyền thông tốt kết hợp với các giải pháp như thu phí xe cá nhân vào khu trung tâm; tạo ra các bãi đỗ xe ở bên ngoài các khu trung tâm; hạn chế sử dụng xe gắn máy trên các tuyến đường đã có hệ thống xe buýt thì chỉ sau 1 - 3 năm, hệ thống GTCC sẽ phát triển bền vững.
Tuy nhiên, TP.HCM cũng cần được sự cho phép của Chính phủ về những chính sách đặc thù cho sự phát triển GTCC liên quan đến PTA, PPP, quy hoạch vùng để đến năm 2025, TP.HCM sẽ đạt được tỷ lệ 65% hành khách sử dụng GTCC, tương đương với các thành phố hiện đại và văn minh của các nước phát triển, trở lại là “Hòn ngọc Viễn Đông” của khu vực ASEAN.
Báo Thanh Niên rất mong nhận được ý kiến từ bạn đọc cùng tham gia hiến kế chống ùn tắc giao thông tại TP.HCM. Mọi ý kiến đóng góp xin gửi về địa chỉ email: chonguntac@thanhnien.com.vn.

Bình luận

User
Gửi bình luận
phuong nn

phuong nn

Tại sao không nghĩ xe 4 bánh là nguyên nhân lớn làm ùn tắt giao thông? 1 xe 4 bánh trên đường, chiếm chỗ gần bằng 4 xe 2 bánh. Chạy nối đuôi, vượt đèn đỏ, chặn dòng di chuyển trên đường gây ùn tắc. Muốn xem cảnh này, hãy đến đường Điện biên Phủ. Muốn xem cảnh xe buýt lấn làn xe 2 bánh, đến nổi xe 2 bánh phải leo lề thì đến đường Nam kỳ khởi Nghĩa ... Tại sao cứ đỗ lỗi cho xe 2 bánh??? Quy hoạch khu, cụm văn phòng, trung tâm thương mại, công ty, xí nghiệp có hợp lý chưa mà cứ chút là xe buýt với buýt xe??? Mặt bằng giao thông có chứ đủ để xe buýt chạy không mà hỡ chút đỗ lỗi xe 2 bánh???
Trần Khánh

Trần Khánh

Nhìn mấy ông xe buýt là gai con mắt có những đoạn đường có tới 4 đến 5 tuyến chạy còn có đường không co tuyến nào vô lý đó có ai nhìn ra chưa
Hung van

Hung van

Theo tôi sao không phát triển tàu lượn trên cao để nối các điểm du lịch và khu giải trí.
1- Tạo thuận tiện tham quan,du lịch cho khách đến TP
2- Giải quyết một phần lượng khách tham gia giao thông, hạn chế được tình trạng ùn tắc
3- Tạo điểm nhấn khi đến TP, góp phần tăng ngân sách đầu tư,phát triển
Vũ Bình

Vũ Bình

Muốn đi xe khách từ miền Trung vào các tỉnh Tây Nam Bộ là phải vào bến xe miền Đông rồi đón xe buýt qua bến xe miền Tây đón xe khách mới đi tiếp được. Vô lý thật.

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU